COVID-19 et industries : vers une refondation régionale ?

COVID-19 et industries :  vers une refondation régionale ?

En France, durement touchée par le COVID-19, l’industrie automobile souffre de sa dépendance à la Chine et se pose la question de l’après, en Europe et de l’autre côté de la Méditerranée. Pour en savoir plus, nous avons donné la parole à Claude Cham, Président de la FIEV, (Fédération des Industries des Equipements pour Véhicules), membre de la PFA et du Comité stratégique français de la filière automobile.

Le président de la République française, Emmanuel Macron, vient de s’exprimer aux Français, ce 13 avril 2020, est-ce que ses propos vont dans votre sens ?

Lorsque le Président de la République annonce qu’il faut se réinventer, cela me plaît et, dans son ensemble, son allocution allait dans le sens que nous souhaitions. Cependant, ce qui me préoccupe, au regard de cette date de déconfinement qu’il a fixée et qui reste très tardive, c’est qu’il n’a pas donné de modalités très précises pour la reprise industrielle. Il est prioritaire de se préoccuper de la sécurité sanitaire qu’il faut donner à notre population, et je ne transigerai pas avec cela. Mais, parallèlement, je ne peux qu’être très préoccupé de l’ampleur des dégâts occasionnés par cette crise sur l’économie de notre pays et sur l’industrie automobile, qui nous concerne au premier chef. Je suis inquiet de ce que pourrait causer une reprise trop tardive de notre production et de nos circuits de distribution sur nos entreprises. Remettre nos outils de production en ordre de marche le plus vite possible, et dans le respect absolu de la sécurité des personnels, demeure ma préoccupation essentielle pour que nos entreprises ne soient pas plus pénalisées par cette crise qu’elles ne le sont déjà.

Comment accélérer le processus de remise en marche de l’industrie et la consommation tout en protégeant les populations par le confinement ?

Nous sommes face à deux concepts, l’un de déconfinement, l’autre de reprise de l’activité. Faut-il impérativement les corréler ? Les problématiques ne sont pas forcément les mêmes. Que nous imposions, dans nos entreprises, les contraintes de sécurité sanitaire, qui sont celles que nous demandent nos salariés, pour pouvoir reprendre au plus vite la production me semble une démarche propre à sauvegarder les entreprises, tout en protégeant nos salariés. Il s’avère très différent de protéger les populations dans les milieux publics, dans les maisons de retraite ou médicalisées, dans les transports, dans la vie courante.

Pouvez-vous nous indiquer l’état d’esprit des chefs d’entreprises adhérentes de la FIEV, sont-ils très inquiets, très angoissés ou plutôt dans l’impatience de redémarrer ou de travailler autrement ?

Eux comme moi sommes très inquiets, lorsque nous envisageons l’impact que va avoir cette crise sur nos affaires, c’est exceptionnel, du jamais vu. Nous estimons, ainsi, la perte annuelle de production de véhicules dans le monde de l’ordre de 20 à 30 millions d’unités. En France, nous nous attendions déjà à une baisse de la production en 2020, mais, avec le COVID-19, nous ne devrions pas dépasser 1,4-1,5 million de véhicules produits dans nos usines cette année (2,2 millions en 2019, ndlr) ! Ces chiffres sont d’autant plus inquiétants qu’il faut leur opposer en plus, environ 4 mois de stocks de véhicules dans les réseaux, qu’il va falloir d’abord écouler, alors que la population, en sortie de confinement, ne sera guère dans un état d’esprit propice à faire ce type d’acquisition. Par ailleurs, les pertes financières des uns et des autres vont contraindre nombre d’automobilistes à surseoir à leurs achats de véhicules. C’est pourquoi, je plaide pour une reprise économique le plus vite possible.

Quels parallèles pouvons-nous établir avec la crise de 2008, qui puissent nos aider à envisager l’avenir ?

Lors de la crise de 2008, qui était une crise financière liée aux subprimes à la différence de celle-ci, la structure de nos entreprises n’était pas aussi solide qu’elle l’est aujourd’hui. Je me sens un peu rassuré lorsque je regarde la structure des bilans de nos équipementiers actuellement, mais cela ne signifie pas que je ne sois pas inquiet par l’ampleur des dégâts que vont subir beaucoup d’entreprises, petites, moyennes ou grosses. Il va falloir assurer la gestion de ce à quoi nous sommes tous contraints, c’est-à-dire gérer le cash. Si nous ne gérons pas notre trésorerie de façon extrêmement pointue, nous allons être rapidement confrontés à de gros problèmes. Les efforts du gouvernement français – notamment en alimentant le circuit du crédit et les prêts relais, en donnant de nombreuses solutions de report de taxes – pour soutenir les entreprises sont essentiels afin que nous puissions « passer » à court et moyen terme en trésorerie, relancer ainsi la machine et générer le plus rapidement possible du cash. Il faut saluer, d’ailleurs, les efforts accomplis par notre gouvernement français et aussi par les instances européennes et mondiales.

Vous avez appelé à un redémarrage concerté des économies, avez-vous engagé des discussions avec nos voisins européens, alors que nous voyons l’Allemagne s’engager déjà sur cette voie et que les Français seraient en retard ?

S’il revient aux gouvernements de soutenir l’économie de leurs pays respectifs par tous les moyens dont ils disposent, il appartient aux industriels de faire en sorte de trouver la meilleure coordination possible. La raison s’énonce aisément : si les constructeurs relancent leur activité de manière dispersée, les équipementiers ne pourront produire que de trop petits volumes. Ce qui entraînera une très mauvaise absorption des charges, une mauvaise productivité et une mauvaise rentabilité. Les usines ne fonctionnent bien et ne trouvent leur rentabilité que lorsqu’elles tournent au maximum de leur capacité et dans la régularité. Bien évidemment, nous ne pouvons pas demander à tous les industriels de se mettre d’accord sur une date unique, ce serait absurde au regard des situations très différentes des pays face à la contagion, mais nous devons nous coordonner au mieux pour le bien de la filière en général. Ne pas tenir compte, par exemple, que dans la chaîne logistique des éléments doivent arriver avant d’autres conduirait à un non-sens. Organiser la coordination des uns et des autres est la seule manière d’assurer la relance dans des conditions acceptables.

J’entends bien que vous plaidez pour une coordination entre les acteurs industriels, mais avez-vous engagé des négociations, obtenu des accords, des modes opératoires avec vos homologues européens ?

J’ai écrit au président du CLEPA (Association des fournisseurs européen de l’industrie automobile, ndlr), qui m’a répondu qu’il approuvait ma demande, qu’il était lui-même en discussions avec le VDA allemand et avec les autorités allemandes et européennes pour plaider dans le même sens. Parallèlement, nous nous entretenons régulièrement avec les constructeurs français et avec la PFA. Les réponses commencent à arriver, mais il faut bien comprendre qu’il faut un peu de temps car chacun apporte une vision singulière tenant compte de ses propres contraintes, ses propres objectifs, sa propre distribution… Ce qu’il faut retenir, et qui se veut très positif, c’est que le principe est acquis. « Le pire étant dans le détail », il nous faut désormais régler les détails. La mécanique est lourde parce qu’elle met en mouvement les gouvernements, les circuits logistiques, les transports, les douanes, etc.

Sans titre

La crise de 2008 nous a révélé la complexité de la machine, des interactions entre beaucoup d’acteurs. Cependant, sur ce plan, la crise sanitaire que nous vivons n’est-elle pas plus difficile à gérer ?

Il faut considérer les effets à court, moyen et long terme, effectivement. Le court terme impose que l’on protège nos salariés, qu’on leur assure un retour à leur poste de travail en toute sécurité, qu’on prenne en compte les situations de ceux qui ont été touchés par le virus ou qui y ont été confrontés de manière proche. Cela signifie que nous devons prendre toutes les mesures en matière de protection (masques, gel, organisation des postes de travail, etc.). À la FIEV, nous avons pris commande d’un million de masques pour acheter en volume et aider les petites entreprises à s’en doter à moindre coût. Nous avons, par ailleurs, gelé les cotisations de nos adhérents pour 2020 afin de participer au soutien des entreprises en termes de trésorerie. Toutes ces mesures visent sur le court terme à relancer l’activité, dans les conditions de protection des salariés, pour pouvoir amortir au mieux les coûts de fabrication.

Mais il faut aussi penser au long terme et prendre dès à présent le temps de la réflexion. Dans toute crise se révèlent des facteurs positifs de remise en cause dont il faut tenir compte, et parmi ceux-là, la nécessité que nous nous réinventions. Aussi, il nous faut, en premier lieu, réfléchir sur le taux de dépendance de notre industrie vis-à-vis de l’étranger. L’exemple de la Chine suffit à nous en convaincre, en ceci qu’il révèle que nous sommes face à trois niveaux de dépendance. Tout d’abord, par le marché qu’elle représente (premier marché du monde qu’on ne peut négliger), puis par les approvisionnements (la Chine étant encore un pays à faibles coûts de production, donc attractif), enfin – et ce n’est pas la dépendance la moins dangereuse – par la technologie. La Chine va développer un marché très important dans les nouvelles technologies de mobilités et de systèmes de traction. Il faut donc impérativement que nous évitions cette dépendance technologique, qui pourrait nous être plus préjudiciable encore qu’au niveau des approvisionnements. Bien évidemment, la Chine doit rester un partenaire important pour l’Europe et pour l’industrie automobile mondiale mais nous devons – en tant qu’Européens et que Français – nous poser la question de savoir quel est le degré de liberté que nous trouvons acceptable en termes d’approvisionnement et de technologie. C’est le moment de nous interroger sur cette question.

« Se réinventer » est une belle affiche, cependant nous éprouvons quelques difficultés à voir émerger un consensus au sein de la filière automobile, déjà au niveau des organisations France, parler d’une seule voix semble si difficile ?

Restons pragmatiques, sachons reconnaître que les intérêts des uns et des autres ne sont pas forcément les mêmes, et trouvons des lieux pour que les échanges puissent se faire. La représentation unique est un concept auquel je ne crois pas parce qu’il ne peut pas être mis en application concrète. La concertation, la coopération pour que chacun puisse trouver le moyen d’exprimer en toute indépendance et en toute liberté les préoccupations qu’il éprouve me semble le mode opératoire souhaitable. Nous plaidons, d’ailleurs, pour la concertation et le faisons au sein de notre organisation, à la FIEV, nous participons à la PFA (Plateforme de la Filière Automobile) et au sein des instances gouvernementales en tant que membre du Comité stratégique de la filière, etc. Chaque fois qu’il nous semblera utile de participer à des réunions de concertation dédiées à la filière automobile, à faire partie d’un mouvement général que nous estimons bon pour l’industrie, nous y prendrons part. A contrario, chaque fois que nous considèrerons que l’intérêt des équipementiers ne pourra pas s’inscrire dans l’intérêt général, nous l’exprimerons (sans pour autant que nous nous en désolidariserions) avec la rigueur nécessaire à la défense de nos adhérents. La FIEV doit continuer à être l’organe incontestable et contesté qu’elle représente – nous pesons, rappelons-le, entre 18 et 20 milliards d’euros de chiffre d’affaires sur le territoire national – la FIEV doit participer aux concertations en s’impliquant totalement, tout en veillant à protéger les intérêts de ses adhérents.

Cependant, les différentes organisations s’expriment chacune de leur côté, sans qu’il semble se dessiner de leadership de la filière, de réflexion commune et forte, sur ce qui ne fonctionne pas dans notre industrie – la dépendance par exemple- et les moyens d’y remédier ? Les missions fixées par la PFA ne paraissent pas avoir obtenu tous leurs objectifs ?

Les choses demandent toujours beaucoup de temps et de patience. Dans le monde des affaires, il n’est pas facile de faire accepter que l’intérêt général doive passer devant l’intérêt particulier. Nous pourrions tirer des conclusions sur l’impréparation du pays ou de notre industrie, tout le monde peut le faire, mais l’heure n’est pas aux critiques. En revanche, il faut reconnaître que l’industrie automobile a dû faire face à beaucoup de défis dans les semaines, mois et années qui viennent de se passer et dans des conditions financières qui n’étaient pas optimales, la crise de 2008 nous ayant porté un coup très dur. Elle a dû faire face aux enjeux de nouvelles motorisations et énergies, des nouvelles mobilités, et a dû s’adapter, comme elle a pu, à ces défis. Lui porter grief parce que l’une ou l’autre est allée s’implanter dans un pays à bas coûts, c’est ne pas reconnaître le vrai problème. Quand je parle d’un pacte de relocalisation, celui-ci doit permettre aux industriels de faire les bons choix, parce qu’ils vont y trouver leur intérêt. D’où le message qui doit être adressé à l’Etat en ces termes : donnez-nous les moyens fiscaux afin que nous ayons les sociétés les plus compétitives possibles, face à d’autres qui ont des avantages que nous n’avons pas. L’impôt de production qui vient se prélever en haut de notre compte d’exploitation doit être repensé et – sans demander à ce qu’il soit supprimé – doit plutôt se situer au niveau de la valeur ajoutée qui a été créée. C’est l’une des pistes sur lesquelles nous avons beaucoup travaillé, et que nous défendons auprès des instances gouvernementales. D’autres sujets d’analyse viennent se dessiner avec cette crise, nous en tirerons les enseignements mais, pour l’instant, nous devons mobiliser tous nos efforts pour coopérer et trouver des solutions afin de redémarrer rapidement dans des conditions sanitaires irréprochables.

Vous avez également évoqué récemment la relocalisation de certaines industries, plaidé pour une ré attractivité des territoires quel périmètre lui donnez-vous ?

Que l’on soit clair, je ne plaide pas pour que tout soit fait en France. Le monde a changé et il faut en tenir compte. Je suis partisan du libre-échange entre les pays, mais un libre-échange qui ne soit pas naïf. Il faut que nous gardions en tête les intérêts pour la France. Par ailleurs, la France se trouve au cœur de l’histoire du bassin méditerranéen. Elle entretient avec ce dernier et avec l’Afrique des liens historiques majeurs et nous avons démontré depuis longtemps la très forte capacité du secteur automobile à coopérer avec ces pays dans un intérêt réciproque. Nous pouvons travailler avec ces marchés aussi bien dans le sourcing que dans les débouchés économiques qu’ils représentent pour nos entreprises et nos propres productions. La France peut le faire avec les pays du Maghreb, avec les autres pays d’Afrique ou encore avec certains pays d’Europe de l’Est. Trouvons à travers les conditions de souveraineté française le juste équilibre pour que la France maintienne sur son territoire des éléments fondamentaux pour l’indépendance stratégique de l’industrie automobile française et européenne. Nous n’atteindrons jamais l’indépendance totale, mais nous devons protéger un certain nombre de productions qui sont stratégiques à la souveraineté de notre industrie.

Evoquons un autre sujet important pour l’industrie automobile. L’annulation du Mondial de l’Automobile qui a été annoncée très vite, ne met-elle pas un point final à ce type de manifestations, déjà fortement éprouvées en Europe ? Est-ce que ces grands salons ont encore un futur et est-ce que ce sera le même futur ?

Nous ne sommes plus actionnaires directs d’AMC Promotion, mes propos relèveront donc plutôt de l’intérêt général des industries de l’automobile, que de l’actionnaire que nous avons pu être. La question qui se pose aux industriels est simple : est-ce que les salons sont encore une entreprise qui présente un intérêt pour l’industrie automobile ? Les salons doivent impérativement évoluer de manière à suivre les mutations du grand public ou celles de l’industrie automobile, si bien que le mondial de l’Automobile ne pourra pas faire l’économie d’une réflexion sur le retour sur investissement que les exposants industriels attendent de cet événement. Nous nous dirigeons vers un monde où la transversalité prend une part de plus en plus importante. L’époque où l’industrie lourde était prépondérante est révolue, au profit de l’industrie de la data, de la connectivité, de la localisation, etc. Ces nouvelles technologies ne sont pas propres à l’industrie automobile, mais à nombre de secteurs, comme en témoigne la réussite du CES de Las Vegas vers lequel se dirigent toutes les industries liées à la mobilité. J’en tire moi-même la conclusion pour notre propre salon, EQUIP AUTO ! Mais le Mondial s’avère très différent parce qu’il ne peut faire abstraction de l’intérêt du grand public et de la fascination des personnes. Il ne doit en aucun cas renier son ADN qui lui dicte de mettre en valeur les marques, le produit automobile, les nouvelles valeurs que portent les solutions de mobilité, etc. Le Mondial doit donc se doter d’une organisation nouvelle afin de conjuguer sa culture grand public avec le retour sur investissement attendu par les exposants.

La griffe « CES », vous la réservez plutôt à EQUIP AUTO ou au Mondial ?

Il me semble qu’EQUIP AUTO soit plus adapté pour promouvoir les nouvelles technologies et les évolutions liées aux nouvelles mobilités. Rester sur un modèle de salon uniquement dédié à l’Aftermarket, aux équipementiers fournisseurs de pièces serait un leurre et nous perdrions pied rapidement. De la même façon, pour les pays du Maghreb, nous nous devons d’intégrer progressivement ces idées dans les manifestations de la profession comme EQUIP AUTO Alger ou dans les développements à venir dans les pays de cette zone. Leur faire bénéficier tout de suite des avancées que nous imaginons pour les années futures, en leur faisant gagner des étapes par rapport au cheminement d’EQUIP AUTO Paris, s’impose naturellement dans un processus de développement mutuel de nos marchés et de nos intérêts réciproques.

Un dernier mot sur la FIEV ?

Les périodes de crise génèrent des remises en cause, des réflexions et permettent aux uns et aux autres de révéler leurs potentialités. Je suis extrêmement fier de la manière dont les administrateurs et vice-présidents comme les personnels de la FIEV abordent cette crise, s’impliquent dans leur travail et contribuent à mettre en place les évolutions que j’ai initiées il y a un an et qui se poursuivent dans ce contexte plus difficile. Lors de la dernière Assemblée Générale et lors du dernier Conseil d’Administration, les adhérents m’ont totalement renouvelé leur confiance en validant le plan d’actions que je leur ai présenté. Je ne peux pas demander plus et suis très satisfait de l’engagement de tous au service de notre organisation, de nos adhérents et de la filière.

Propos recueillis par Hervé  Daigueperce

Réagir

Your email address will not be published.