Entre ombres et lumière

Entre ombres et lumière

Porté par des véhicules âgés, le marché algérien de la pièce moteur est en passe de connaître ses limites. Dans le même temps, au Maroc, on se structure davantage pour intervenir rapidement sur les motorisations complexes… la rénovation, elle, est laissée aux ferrailles. Tout d’horizon d’un marché qui subit de plein fouet les affres de la conjoncture.

Légèrement fragilisé, ces derniers mois, le marché de la pièce moteur en Algérie reste malgré tout un marché important. Pourtant, avec la fluctuation des devises Dinar/Euro puis avec l’entrée en vigueur, à la fin du mois d’octobre dernier, d’une nouvelle mesure régissant les importations des biens destinés à la revente en l’état, les équipementiers spécialisés dans le moteur et le sous-ensemble se font quelques cheveux gris. Et pour cause. Désormais, toute opération d’importation de biens doit être réalisée minimum 30 jours avant l’expédition de la marchandise. Pire, cette dernière est soumise à la constitution, par l’importateur, de la provision du compte bancaire auprès de la banque en charge de la domiciliation d’un montant égale à 120 % de la valeur d’importation. Si, dans les faits, cette mesure gouvernementale a freiné, voire bloqué, les importations en fin d’année dernière, elle suppose également, pour les importateurs, d’avoir de très solides capacités financières. « Ce qui les amènera, sans nul doute, pour certains du moins, à revoir leur schéma d’importation, à devoir donner la priorité à un fournisseur et, par là même, à un produit plus qu’à un autre, en fonction de leur capacité financière », estime Valérie Bâtisse, directrice commerciale Afrique, Moyen-Orient et Maghreb pour Mahle. Il se murmure même que certains importateurs ont dû trouver, au débotté, plus de 8 millions d’euros afin de pouvoir continuer à travailler…

Un marché qui stagne en Algérie et qui baisse au Maroc

Dans ce contexte pour le moins compliqué, la pièce moteur reste pourtant une pièce maîtresse sur l’échiquier de l’Aftermarket. Mais pas n’importe quelle pièce moteur. Oubliez les motorisations récentes et les pièces liées au management moteur : « Pour le moteur et les sous-ensembles, il y a deux parties à distinguer. D’un côté, les pièces traditionnelles du moteur et de l’autre côté, la partie management moteur (gestion des gaz, des carburants, de l’air, etc.). Nous avons la chance, dans le groupe, d’avoir Kolbenschmidt et Pierburg c’est à dire que l’on a les deux parties. Donc au Maghreb, nous stockons du piston, de la chemise, de la soupape, du management moteur… Or, sur la partie traditionnelle nous faisons encore du volume de vente sur de l’ancien, pour des moteurs increvables qui peuvent être rénovés ou réparés plusieurs fois, jusqu’à 4 fois, ce qui est monnaie courante sur ces marchés… Pour le management moteur en revanche, la réduction des émissions nocives concerne surtout l’Europe de l’Ouest. Au Maghreb nous sommes quand même moins pointus sur les normes environnementales, sur le contrôle technique, etc. Cela change doucement, mais cela prend du temps… », explique Régis Serrano, directeur général de MS Motorservice France. Un état de fait confirmé également par Mahle, qui reconnaît que le marché de la pièce moteur en Algérie concerne principalement les véhicules âgés de 5 ans jusqu’à 30 ans. L’Algérie est d’ailleurs l’un des rares marchés au monde à être encore friand de pièces moteur pour la 404 par exemple ! Pourquoi ? Simplement parce que le parc roulant le plus important d’Afrique du Nord, doté de quelques 6 millions de véhicules, est aussi le plus âgé :
50 % ont plus de 15 ans.

A pays différent, marché différent. Ainsi, le marché de la pièce moteur au Maroc est-il davantage axé sur la qualité et le Premium. En cause, un parc plus petit, certes (de 2 à 2,5 millions de véhicules), mais aussi plus jeune (12 ans en moyenne). Pour Valérie Bâtisse : « C’est un marché sur lequel la distribution est plus généraliste et plus concentrée sur Casablanca. Nous sommes face à des généralistes qui sont plus sur la qualité et le premium avec un parc plus jeune. Donc le marché de la pièce moteur est un marché en très forte diminution, surtout au niveau du VL car le marché est proche en âge du marché européen. Par conséquent, on répare de moins en moins ». Sans compter que, pour les moteurs qui sont susceptibles d’être encore concernés par les rénovations et autres réparations, c’est la « ferraille » (casse) qui est en position dominante, au point que les réparateurs auront tendance à squeezer la distribution classique. Ainsi plus de 50 % des pièces moteurs sont-elles vendues à la ferraille ce qui a eu pour conséquence de faire baisser, in situ, l’activité des équipementiers.

Des réparateurs armés pour les nouveaux moteurs ?

On l’aura compris, les équipementiers tirent plus de bénéfices du marché de la pièce moteur en Aftermarket en Algérie qu’au Maroc. En tout cas pour ce qui concerne le VL. Car pour Valérie Bâtisse : « Au Maroc, on segmente et on chemise beaucoup car c’est plus économique et il y a encore des rectifieurs. Mais dans ce pays, la majorité de notre chiffre ce n’est pas la pièce moteur, ce sont les consommables. Compte tenu de la baisse de la demande en pièces moteurs VL, nous nous concentrons sur les consommables (filtration) mais aussi sur les thermostats, les turbos, les alternateurs, les démarreurs… Nous venons ainsi de lancer les compresseurs de climatisation ainsi que les machines stations de charge et d’entretien climatisation ainsi qu’un appareil de vidange de boite automatique que nous devons vendre en 2018. En fait, c’est sur le PL qu’il y a le plus d’avenir, c’est pourquoi notre stratégie pièces moteur au Maroc est surtout orientée vers le poids lourd ».

Reste que, appétence pour la pièce moteur, ou pas…quand il y a casse, il faut qu’il y ait réparation. Et c’est parfois là que le bât blesse. Ce n’est plus un secret pour personne :
les réparateurs indépendants au Maghreb, ne sont pas toujours ni équipés, ni formés
pour réaliser des interventions toujours plus complexes. En tant que pièce technique, le moteur ne fait évidemment pas exception à la règle. Et, là encore, force est de reconnaître que tous ne partent pas avec les mêmes armes. Ainsi, si l’on met à part les concessionnaires et les réparateurs ultra structurés (type Bosch Car Service, Speedy et autres Midas), les indépendants font, la plupart du temps, et principalement en Algérie, appel à des pièces à la provenance parfois douteuse (cf. encadré). « De fait, en Algérie, on répare beaucoup de culasses, mais les moteurs avec électronique, par exemple, sont la chasse gardée des concessionnaires ou des garages spécialisés. Les réparateurs indépendants, eux, ne disposent pas d’outils de diagnostic, ni de formations suffisantes… », déplore Valérie Bâtisse. Ce qui n’empêche pourtant pas les mécaniciens algériens de tous intervenir sur le moteur, sans exception. Le parc est âgé, la réparation facile, et basée, essentiellement, sur l’expérience.

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Les équipementiers, prescripteurs de savoir-faire

C’est en revanche sur les modèles plus récents que le manque de formation et d’équipement se fait ressentir, même si la nouvelle génération, davantage rompue aux nouvelles technologies, utilise beaucoup les tutoriels et autres vidéos sur YouTube, mis à leur disposition par les équipementiers, pour se tenir au courant des nouveaux usages de la réparation. Les solutions pour pallier les manques ? « Il faut apprendre à réparer les nouveaux véhicules car ils arrivent de plus en plus vite et cela passe par des séminaires pour expliquer comment on répare sur des choses simples et aussi sur des choses compliquées. Ensuite il faut que les ateliers s’équipent mais là, ça se complique. Ceux qui ont pignon sur rue, qui sont équipés, formés, font partie d’un réseau. Il y a un besoin de réparer les véhicules modernes et si les équipementiers arrivent à proposer des choses intéressantes alors cela va pousser le marché. Les équipementiers jouent un rôle de prescripteur et de formateur au Maghreb, c’est obligatoire si l’on ne veut pas que les concessionnaires soient les seuls à dominer le marché », estime Régis Serrano.

Car si l’arrivée d’enseignes structurées telle que Bosch Car Service a eu pour effet de proposer une offre de réparation plus large, elle n’a eu, en revanche, aucune incidence sur la professionnalisation de la filière. « Ce qui fait qu’un marché se professionnalise, qu’il progresse, c’est surtout la demande et la connaissance du marché, la capacité à réparer, mais aussi, dans une certaine mesure, une stabilité économique. Or, ce n’est pas le cas dans tous les pays du Maghreb et cela ne favorise pas l’investissement en amont », poursuit le directeur général de MS Motorservice France. Du coup, chacun traite les réparations liées à l’élément moteur en fonction du matériel dont il dispose. A chacun son pré carré : embrayage et volant moteur aux garagistes généralistes. Aux spécialistes du genre les vannes EGR et autres systèmes d’injection.

Autodidacte d’un côté, hétérodidacte de l’autre

Si, en restant très factuel, la formation vient manifestement à manquer, c’est justement sur cette partie, spécifiquement, que les équipementiers premium ont un rôle à jouer. En Algérie en tout cas. Car si les concessionnaires et autres réseaux structurés peuvent s’appuyer derechef sur des soutiens pédagogiques, les garagistes indépendants, eux, non. « Concrètement donc, si nos partenaires distributeurs ne font pas la démarche des formations, rien de changera. Or, nous faisons de plus en plus de formations terrain, en direct. Et les garagistes utilisent beaucoup les supports des équipementiers premium pour réaliser leurs interventions. Nous avons également un SAV, une hotline pour apporter de l’information technique, mais encore une fois, cette formation doit être proposée par nos distributeurs », souligne Valérie Bâtisse. Pour s’affranchir de ces défauts de savoir-faire mais continuer coûte que coûte à faire exister le marché du moteur, certains industriels ont eu, quant à eux, l’idée de proposer un nouveau genre d’offre aux acteurs du marché. Spécialiste du moteur, VEGE propose, bien sûr, des préconisations de montage histoire de venir en soutien des mécaniciens au sein des ateliers, mais pas seulement. L’industriel vend en effet au Maghreb des demi-moteurs rénovés, sans culasse. Reste juste à ajouter cette dernière pour être en mesure d’offrir aux automobilistes un moteur pour un prix défiant toute concurrence… un argument de poids au Maghreb.

Enfin, côté Royaume du Maroc, là encore, les choses sont légèrement différentes. Certes, le taux d’équipement des garagistes indépendants est loin d’être satisfaisant, mais le niveau de formation, lui, est plus important. Et ce pour une raison qui tient en un seul mot : « écoles » !

En effet l’OFPPT (Office de la Formation professionnelle et de la promotion du Travail) et l’IFMIA (Institut de Formation aux Métiers de l’Automobile) préparent les nouvelles générations de réparateurs, indépendamment des formations dispensées par les équipementiers. Une préparation qui ne se cantonne pas qu’aux interventions classiques, mais qui entre bel et bien dans les détails les plus techniques, notamment en embrayage, vanne EGR, injection, bref, sur tous les systèmes, y compris en électronique. Le Royaume du Maroc prépare donc les futures générations à savoir diagnostiquer des pannes et à effectuer les réparations sur tous les moteurs, même les plus complexes. Pour en voir les bénéfices, il faudra sans doute cependant être encore un petit peu patient.

Ambre Delage

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