Indra Automobile Recycling : La déconstruction organisée des VHU nécessite une conciliation avec les ferrailleurs.

Indra Automobile Recycling : La déconstruction organisée des VHU nécessite une conciliation avec les ferrailleurs.

Le Maroc s’engage plus que jamais sur la problématique du développement des filières de valorisation des déchets. Un appel d’offres a, ainsi, été lancé, en août 2017, par le ministère de l’équipement et du transport, appel qui a été remporté par le spécialiste français Indra Automobile Recycling, avec le cabinet Deloitte. En ligne de mire : Construire un écosystème de recylage responsable pour permettre à la société de « rouler plus propre » et améliorer son futur.

Interview avec Loic BEY-ROZET, Directeur Général d’Indra Automobile Recycling, expert de la déconstruction des véhicules hors usage (VHU).

« Nous voulons rendre l’invisible visible, et l’illisible lisible. »

Quelle est la motivation derrière votre choix du Maroc ?

La croissance du Maroc en est à l’origine. L’Etat marocain, en effet, est en constante évolution, qui s’est accélérée avec l’arrivée de grands constructeurs comme Renault, Peugeot et bientôt Ford. Ajoutons à cela que les sujets de l’environnement écologique prennent beaucoup d’ampleur au Maroc. Cela nous a forcément interpellé !

Aujourd’hui le marché du recyclage au Maroc est en pleine mutation, à l’instar des autres pays en pleine croissance, comme la Turquie, l’Inde ou encore le Brésil. On passe d’un marché automobile d’équipement vers un marché de renouvellement. Le recyclage n’est plus un choix, puisque le parc est arrivé à 25 ans puis à 30 ans d’âge, contrairement à la France ou encore au Japon, mais qui s’opère à l’heure actuelle de manière officieuse.

En quoi consiste votre collaboration avec l’Etat marocain ?

En tant que consultants et experts dans le domaine, nous avons deux missions principales vis-à-vis de l’Etat. La première phase consiste à faire un diagnostic approfondi de la situation marocaine en sollicitant toutes les parties prenantes de l’écosystème, afin d’obtenir une photographie dynamique du marché. Cela concerne tous les types de véhicules, que ce soit du VL, du PL, la moto, les tracteurs, et même les engins, sauf le transport ferroviaire. Pour ce faire, nous allons parcourir toutes les régions du Maroc, parce que chaque région est unique et correspond à des organisations spécifiques.

La deuxième mission, dont l’achèvement est prévu le 3 septembre, serait d’établir un schéma directeur sur 5 ans, pour sortir avec un plan d’action et des recommandations sur les filières à mettre en place et déterminer les organisations cibles. Le sujet est de comprendre la configuration de la ferraille mais pas de lutter contre ! Il y a des frontières ; le formel devient l’informel et vice versa ! L’objectif de valorisation serait d’atteindre 95 % en masse d’un véhicule hors d’usage en recyclabilité avec le concours de tous les acteurs du marché y compris l’Etat à travers son cadre législatif.

Quelle est la particularité d’Indra Automobile Recycling ?

La plus grande difficulté d’une organisation c’est d’avoir une approche systémique sur le marché du recyclage. Notre groupe jouit de cette capacité justement, nous avons une vision globale à 360 degrés dans le cadre de la construction et l’organisation d’une telle filière. Cela nous permet de maîtriser le gisement des matières qui existent sur le territoire national, et de connaître tous les acteurs directs ou indirects qui gravitent autour de la filière. Ensuite, il faut recycler ces matières et les réutiliser localement. Ceci vient avec de l’expérience et la connaissance du marché.

Aujourd’hui nous ne nous plaçons pas dans une démarche prospective. Ce sont les gouvernements et les sociétés privées qui nous sollicitent et non le contraire ; nous sommes en contact, par exemple, avec la Côte d’Ivoire et Taiwan. Et c’est l’Etat qui nous a sollicités contrairement à l’Inde, où le privé a pris l’initiative de se lancer dans l’activité. Nous entretenons aussi des relations étroites avec les dirigeants des ministères en Europe, et sommes constamment consultés par les agences gouvernementales comme l’ADEME en France.

Concrètement comment procédez-vous ?

Nous sommes organisés autour de quatre métiers principaux : Le sourcing, L’engineering, le démantèlement et le réseau. D’abord il faut faire du sourcing auprès des différents acteurs (concessionnaires, garages, assureurs etc.), démonter correctement, en portant une attention particulière sur l’ergonomie et la sécurité du poste de travail. Ensuite il va falloir en organiser le commerce et la logistique, en amont comme en aval. Au milieu de la chaîne, se trouve la technique, que sont les outils, les process et les usines de démantèlement. L’un de nos deux sites de démantèlement, en France, nous permet d’assurer la R&D, puisque l’étude est indissociable de la pratique. La création des réseaux de centres agréés de démantèlement vient ensuite ainsi que leur animation. Nous accompagnons tous ces acteurs avec des formations adaptées, et pas seulement la profession, car nous formons aussi les policiers dans le cadre de la sécurité routière. Maintenant toute la question consiste à vérifier le potentiel du Maroc sur la problématique des outils nécessaires.

La définition du VHU en elle-même diffère selon que l’on est au Maroc ou ailleurs dans le monde. Au Japon comme en Corée du Sud par exemple, un professionnel ne peut pas vendre son véhicule à plus de 50 000 km. Généralement, dans les autres pays, la logique du VHU veut que ce soit le dernier propriétaire du véhicule qui considère que le véhicule est impropre à rouler et donc propre à être détruit.

La première phase de diagnostic étant lancée, avez-vous établi des partenariats dans le cadre de la constitution des centres de récupération des véhicules hors d’usage (VHU) ?

Il encore tôt pour parler d’accords et de partenariats. Nous sommes en pleine phase de diagnostic, et fin juillet, nous aurons réalisé 80 % de notre parcours. Jusqu’à présent nous sommes entrés en contact avec les différentes organisations et associations comme l’AIVAM, la Fédération Marocaine des Sociétés d’Assurance et de Réassurance (FMSAR) et bien d’autres. On ne peut passer d’une zone noire à une zone blanche sans la constitution d’un véritable écosystème mêlant non seulement les industriels mais aussi, les importateurs, les enfouisseurs, les broyeurs, les Walis, les particuliers, la douane, et cette liste n’est pas exhaustive. A l’heure actuelle ce sont cinq ministères qui sont engagés, à savoir : le Ministère de l’intérieur, le Ministère de la finance, le Ministère de l’environnement, le Ministère de l’industrie et du commerce et le Ministère de l’équipement et du transport, en plus de la SNTL et des associations.

Nous voulons amener tous ces acteurs à coordonner et surtout à faire converger leurs motivations vers un but commun. Les ferrailleurs sont aussi des acteurs à ne pas négliger ! Ces derniers ne manquent pas de motivation, ils ont besoin tout bonnement d’une reconnaissance, d’où la nécessité d’en faire des alliés et non des ennemis ; les démolisseurs en France gagnent bien leur vie. L’Etat se trouve donc face à une vraie problématique sociale, il doit être attentif à la question des équilibres sociaux.

Vous avez parlé de l’animation des réseaux,est-ce une forme de sensibilisation ?

C’est complètement de la sensibilisation ! Le but est de les impliquer dans la recherche du meilleur taux de valorisation de la masse d’un véhicule, tout en préservant les équilibres économiques. Nous les incitons à s’équiper de bacs de rétention, nous leur rappelons par exemple qu’un litre d’huile va détruire 10 mètres cubes d’eau. Faut-il prévoir des incitations fiscales ? Il faut tout étudier. Ce n’est qu’avec la collaboration de l’ensemble des parties prenantes, aussi variées soient elles, à la recherche de solutions nouvelles, que nous arriverons à constituer une économie circulaire. Mais il faut d’abord construire ce réseau.

Qu’en est-il de la mise en place d’une REP ?

Effectivement, il y a nécessité de mettre en place une REP « Responsabilité élargie aux producteurs », au Maroc. Le principe est le même partout dans le monde : étendre les obligations du producteur à l’égard d’un produit jusqu’au stade de son cycle de vie situé en aval à la consommation. Sauf que la REP fait penser systématiquement à l’éco-taxe, et c’est faux ! Evidemment cela s’explique par le fait que les premières REP au Maroc s’appliquaient sur les emballages, puis elles se sont élargies au secteurs du plastique et de l’électroménager. En France, l’éco-contribution ne se limite pas à l’automobile, et elle n’est pas synonyme d’écotaxe.

Quels sont, à votre avis, les écueils auxquels le Maroc est confronté ?

La grande difficulté à l’heure actuelle est la filière sauvage ! L’informel exploite la misère car une économie circulaire, c’est d’abord l’économie des misères. Je suis allé voir la ferraille marocaine, rien ne passe au travers, tout est réutilisé et valorisé, mais on ne sait pas comment. Par ailleurs, la soudure au Maroc est aussi un point d’achoppement, elle est très pratiquée et c’est dangereux ! Est-ce qu’à ce stade le Maroc dispose des outils nécessaires, il faut vérifier.

Prenons un exemple : un broyeur de 2000 chevaux absorbe 60 tonnes par heure, ce qui équivaut à 80 voitures, tandis que le plus gros broyeur en Angleterre avale jusqu’à 300 tonnes heure ! Sans parler des unités de flottation qui vont encore plus loin dans le tri, ceux-là n’existent pas au Maroc. A l’heure actuelle le Maroc ne compte que deux broyeurs, Sonasid et Maghreb Steel. Ceci étant, il est difficile d’imaginer que l’Etat puisse rajeunir son parc automobile à horizon 2019. Il va falloir se donner les moyens et prendre le temps nécessaire. Il y a donc un long chemin à parcourir.

Avez-vous l’intention de créer des filières de valorisation ?

C’est encore prématuré pour y répondre. Nous menons plusieurs types de recherches à travers notre département Engineering. Comment décoller un pare-brise sans efforts ? Voici une question qu’on se pose. Evidemment, plusieurs entreprises nous accompagnent dans ces processus.

Que pensez-vous des pièces recyclées en « échange standard » ? Pensez-vous qu’il existe un marché pour le Maroc ?

La pièce d’occasion ne doit pas être interdite, mais encadrée, accompagnée, maitrisée. Le contraire créerai un déséquilibre social. Concernant le principe « l’échange standard », la pièce de l’économie circulaire recouvre à la fois la pièce de réemploi issue d’un centre agréé pour VHU, mais aussi la pièce obtenue en échange standard auprès des équipementiers, qui reconditionnent des pièces pour être rénovées, en remplacement de pièces neuves. Le processus de rénovation doit répondre aux mêmes exigences que les pièces d’origine neuves. Généralement, la rénovation se fait sur les pièces mécaniques comme le moteur, ou encore l’alternateur, contrairement aux pièces de carrosseries qui n’ont pas besoin d’être rénovées.

   Sara AIT TALEB

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