En quête de professionnalisation, la filière automobile marocaine réfléchit à la constitution d’associations professionnelles ou de fédérations métier. En tant que président de l’une des plus importantes fédérations automobiles en France, pouvez-vous nous préciser le rôle d’un syndicat, d’une fédération professionnelle ?
Le principal rôle d’un syndicat consiste à défendre les intérêts de ses adhérents auprès des pouvoirs publics, et aussi des clients, même si la démarche, en ce cas, s’avère différente puisqu’elle est tournée prioritairement vers la recherche d’accords entre les parties.
Et commence par souligner, d’abord, ce qui fonctionne bien entre les deux entités. On associe souvent le terme de revendicatif à celui de syndicat, alors que sa tâche principale le conduit, le plus souvent, à chercher des solutions à des problèmes posés, qu’il s’agisse de conditions d’achat, de contrats type etc. Le rôle du syndicat prend une grande importance, puisqu’il s’emploie à apaiser les débats, et à trouver une solution, qui convienne aux deux parties. En France, comme notre filière se révèle hiérarchisée, le comportement des têtes de filière s’avère primordial, en ceci qu’il donne le ton à l’ensemble. Si nous arrivons à pacifier les relations entre constructeurs et équipementiers, et de faire en sorte que le dialogue soit positif, nous facilitons le fait que les bonnes pratiques ainsi obtenues, se déclinent à tous les niveaux de la filière.
Pensez-vous qu’une institutionnalisation de la filière des industries automobiles soit nécessaire pour organiser les demandes des professionnels face aux pouvoirs publics ?
Les pouvoirs publics nous consultent naturellement au moment de prendre des décisions importantes concernant notre profession, souvent sans que nous ayons à les solliciter, parce qu’eux-mêmes sont interpellés par d’autres instances, comme les institutions européennes. À l’inverse, il relève de notre responsabilité de les alerter sur tel ou tel sujet susceptible d’affecter les conditions de travail de nos adhérents, et de participer à nombre de réflexions avec les pouvoirs publics, conduisant à des prises de décisions importantes. Nous venons ainsi d’intervenir auprès du ministère français au sujet d’une loi anti-dumping en discussion à Bruxelles, de façon à ce qu’il ait tous les éléments en mains.
Cela concourt à une meilleure appréhension de nos activités professionnelles, par les services publics et de ce qui les affecte. À l’origine, ce sont souvent nos adhérents qui nous préviennent, parce qu’ils sont au cœur de l’information professionnelle les concernant. En outre, la Plate-Forme Automobile (PFA), à laquelle nous sommes « intégrés » insuffle une certaine visibilité à la filière, et instaure une logique de filière qui est comprise par les pouvoirs publics, ce qui nous aide.
Quelles sont les missions de la FIEV ?
Nous avons regroupé les missions de notre fédération en quatre axes prioritaires, que je cite rapidement. En premier lieu, « se projeter pour rendre notre filière influente », c’est ce que j’évoquais à l’instant, à savoir déterminer avec l’ensemble des professionnels les grandes évolutions de l’automobile et de son environnement, afin d’épauler nos adhérents dans leurs démarches futures et défendre nos projets auprès des pouvoirs publics. À tout le moins, les informer de manière efficace. Et concourent à cet objectif, nos communications institutionnelles comme le salon Equip Auto, sur lequel je reviendrais. « Innover au service de l’efficacité industrielle et de la croissance » constitue le deuxième volet de notre stratégie. L’innovation va bouleverser l’univers de l’automobile, la nature même de l’automobile va évoluer, elle va devenir autonome, connectée, devenir un service, nous sommes à l’articulation d’un bouleversement technologique, qu’il convient de bien appréhender pour apporter les solutions adéquates à ces mutations. « Accompagner l’émergence d’ETI leaders sur leur marché et de Start up de la mobilité » sujet que nous évoquerons dans cet entretien et « renforcer l’attractivité de la filière en anticipant les évolutions des compétences » – la question de la gestion des compétences et de la formation professionnelle participent du même objectif de satisfaire aux exigences des nouvelles technologies et de l’accompagnement de la mobilité – composent les deux autres piliers de notre stratégie.
Vous évoquiez dans le cadre de la défense des intérêts de la filière, les engagements que vous avez en commun avec PFA, mais cet organisme, qui nous apparaît toujours assez lointain, est-il véritablement opérationnel ou plus institutionnel ?
Réunissant le CCFA (Comité des constructeurs automobiles français) et la FIEV, deux organisations complètement opérationnelles, la PFA l’est de facto, même s’il a fallu prendre le temps nécessaire afin d’établir la cohérence de cet ensemble. Aligner ces deux entités rend plus forte, indéniablement, la PFA. Celle-ci ne pouvant pas tout faire, il convient de déterminer quelle instance apparaît le plus à même de traiter un sujet, de manière à ce que ce soit le plus efficace possible, d’où la prise en charge de certains sujets, par nos soins, des sujets plus en relation avec l’ADN de la FIEV comme le développement des ETI ou l’international, mais cela reste des actions de la PFA.
La FIEV a, ainsi, la charge de l’international, pour le compte de la PFA, comment cela se traduit-il concrètement ?
Le sujet de l’international s’est vite imposé comme primordial à la PFA, et comme la FIEV, depuis très longtemps déjà, en avait fait l’une de ses priorités, cette problématique lui a été, logiquement, confiée. Parmi nos adhérents, en effet, nous comptons de grands groupes qui possèdent tout l’arsenal nécessaire pour se déployer à l’international, comme les constructeurs automobiles d’ailleurs, mais la FIEV est composée également de petites et moyennes entreprises qui ne disposent pas des mêmes ressources et qui ont besoin de soutiens. Notre démarche consiste à collecter auprès de multiples instances (constructeurs, grands groupes, pouvoirs publics, cercles économiques,…) toutes les informations utiles au déploiement à l’international pour les fournir aux plus petits groupes, de manière à ce qu’ils puissent prendre de bonnes décisions à l’international et par la suite de bénéficier des aides que nous mettons en place. Une société plus modeste ne peut pas se permettre « un coup perdant », quand un grand groupe se rattrapera sur une autre activité, une autre grande région du monde, alors qu’ils ont le même impératif.
Comment la FIEV, justement, transmet-elle ces informations cruciales glanées auprès des grands groupes ?
Fournir des informations relève d’une démarche plus globale composée de nombreuses actions, initiées, pour la plupart, par la création d’un « Club pays », auquel adhèrent des membres de la FIEV, volontaires et désireux de participer aux initiatives que nous mettons en place. Nous avons ainsi un « Club Iran », pour lequel nous organisons des événements comme des rencontres avec les institutionnels iraniens, mais aussi les professionnels de l’automobile du pays et également avec les constructeurs. Parallèlement, nous concevons des missions en Iran, auxquelles nous convions les membres du Club et les adhérents qui le souhaitent, à se rendre sur le terrain et à échanger avec leurs homologues équipementiers, les constructeurs implantés localement, les banquiers, etc. Tous les sujets sont abordés, la nature du marché et des besoins, comme la gestion des flux financiers etc. Les échanges s’enrichissant des questions des adhérents et de leurs demandes spécifiques.
Quels sont les clubs créés aujourd’hui et qu’est-ce qui en est le déclencheur ?
L’Iran, la Chine, l’Inde par exemple disposent déjà de leurs Clubs. Dès que la demande devient forte, nous entreprenons les démarches pour la création du « Club pays ». Les projets sont débattus au sein de la commission internationale de la FIEV, une structure à part entière avec un président qui travaille dans une société présente à l’international, et un directeur, membre permanent de la FIEV. D’autres « Clubs pays » sont à l’étude, au Maghreb, par exemple.
Au Maghreb, entre les gouvernements qui appellent au déploiement de co-entreprises, et les entreprises elles-mêmes qui cherchent des alliés, la demande semble forte, comment réagissent vos adhérents ?
Comme je l’évoquais, un « Club pays » naît d’une demande, d’un élément déclencheur à l’image de l’implantation d’un constructeur automobile dans le pays, désireux, en outre, de bénéficier d’une supply chain locale. La décision pour un équipementier de s’y rendre ne se prend pas à la légère, il ne peut pas « partir » trop tôt au risque de ne pas obtenir de retour sur investissement suffisant, et de la même façon, il ne doit arriver trop tard, des concurrents l’ayant précédé et les volumes disponibles, du coup, ne suffisant plus à valider l’opération. L’élément déclenchant se définit comme un besoin de marché réel et pérenne.
Lors de l’implantation d’un constructeur, les marchés s’ouvrent et des promesses de commandes s’engagent, n’est-ce pas une condition suffisante ?
Il ne suffit pas d’avoir une commande, l’environnement politico-économique compte beaucoup, de même que les possibilités de développement et de garantie d’un retour sur investissement, là aussi, réel. Comprendre la situation et prendre le pari d’investir – souvent lourdement – constituent des actes autrement importants que d’enregistrer une commande, aussi belle soit-elle. Nous faisons intervenir des politologues, des géopolitiques, des économistes pour évaluer la situation d’un pays, d’un marché.
Entretenez-vous des relations suivies avec les responsables institutionnels des États ?
Nous sommes, bien sûr, en relation avec les États, mais ne sommes pas en mesure d’influencer en quoi que ce soit leurs décisions. Nous sommes mis au courant de ce qu’ils décident, soit par les officiels du pays soit par les institutionnels français, et nous en informons nos adhérents, mais notre rôle s’arrête là, bien évidemment.
Le Maroc présente-t-il une situation plus claire aux yeux de vos adhérents ?
En tant que hub automobile potentiel pour l’Afrique, est-il mieux placé ?
Le projet apparaît beaucoup plus mûr, très bien conçu par les marocains, et bénéficie d’un vrai accompagnement, d’une réelle volonté… On peut dire que le « hub » automobile a déjà commencé à se former.
L’Afrique devient un continent très recherché, et est présentée, de plus en plus, comme un « Eldorado ». Que pensez-vous de cette perspective et croyez-vous que le Maghreb puisse être une porte d’entrée pour les investisseurs internationaux désireux d’aller plus loin ?
Depuis 20 ans, l’Afrique s’affiche comme un futur Eldorado, le tout étant de savoir à quel moment il se concrétisera, or cela ne dépend pas de nous. Encore une fois, les besoins de marché et de consommation sont là, mais sont liés à d’autres facteurs comme la structuration des activités, la maturité politique ou économique et bien d’autres. Il est certain, en revanche, qu’il faudra être prêt quand tous les feux seront au vert. Nous le constatons déjà en Afrique du nord, où il est aisé, comme en Algérie, d’identifier les besoins en mobilité, en emploi, en développement, mais aussi les manques. En revanche, plus le temps passe, et plus on se rapproche du dénouement. Ce que l’on peut affirmer, c’est que l’Afrique du nord constituera une porte d’entrée pour ce grand marché, une opportunité extraordinaire. Quel pays sera la porte d’entrée, l’Algérie ou le Maroc, les paris sont ouverts.
Dans certains pays comme en Algérie, les quotas d’importation, la règle du 49/51, les droits de propriété intellectuelle et industrielle sont-ils des freins à la venue de vos adhérents ?
Plus les conditions sont difficiles, plus nous mettrons de temps à les régler, mais nous ne pouvons pas nous arrêter à cela. Si le marché est là, et si le gouvernement algérien crée un environnement favorable au développement des affaires et les conditions pour une économie de marché, nous trouverons des solutions à tous ces points. Ce type de difficulté ne constitue pas un blocage, puisque nous avons connu ces situations dans d’autres pays comme la Chine, où l’on voit bien que l’implantation des constructeurs et des équipementiers a bien eu lieu et se poursuit. Cela résulte d’accords et de négociations avec nos partenaires, accords dans auxquels chacun a apporté sa contribution.
Est-ce qu’une TPE française peut devenir une ETI grâce à l’export ?
L’industrie automobile française ayant été divisée par deux en termes de structures industrielles en France, il est évident que nos entreprises ont compensé cette décroissance par une croissance à l’international. Cela a constitué une condition de survie pour beaucoup d’entreprises. Et je rappelle que, même dans un marché mondial automobile en croissance, les PME ou ETI n’ont droit qu’à des coups gagnants ! Mais cela n’est pas facile à obtenir, compte tenu des événements économiques, politiques ou financiers. Le rôle de conseil et d’accompagnement des ETI par la FIEV s’avère indispensable pour fournir les informations permettant de minimiser les risques et d’aider ses adhérents à ne porter que des coups gagnants. Nous travaillons, aussi, pour ce faire, en étroite collaboration, avec Business France et BPI, par exemple.
Pour évoquer l’export en tant que tel, ne pensez-vous pas que les entreprises françaises sont un peu trop frileuses ?
Les sociétés françaises d’équipements automobiles exportent bien. Il faut cependant préciser que pour exporter, il convient d’abord de produire en France. Il ne s’agit pas d’exporter, il s’agit d’investir hors France. Ce qui nous amène à un autre sujet de la filière : comment revenir à la production en France, comment établir l’évolution en France pour mettre un terme à la fuite en avant, à laquelle nous assistons, et créer les conditions d’une réindustrialisation ? Les anglais l’ont réussie et sont arrivés, grâce à une stratégie à long terme menée entre l’industrie et les gouvernements successifs, à produire, aujourd’hui, autant que nous, alors qu’ils n’avaient quasiment plus de production de véhicules. Puis à faire revenir les fournisseurs d’équipements, parce que les volumes, comme ils l’avaient annoncé, redevenaient attractifs. Cela est donc possible.
Vous êtes aussi président d’Equip Auto, comment voyez-vous le développement de ce salon professionnel à Paris ?
Il convenait de redonner à ce salon un contenu, plus en phase avec l’évolution de l’automobile, contenu que son titre définit : « salon international des services et de la mobilité connectée » et son orientation très business conforte. Notre contenu se devait d’inclure la possibilité de business, tout en mettant l’accent sur la convivialité, indispensable pour un salon professionnel qui doit être un lieu de rencontres. C’est pourquoi, le changement de lieu vers Paris s’est avéré aussi capital. Au sommaire de ce contenu, figure, bien évidemment en bonne place l’innovation, qui doit être au cœur du salon pour que l’ensemble soir cohérent. Et afin d’asseoir le contenu d’Equip Auto, nous avons souhaité y associer l’ensemble des fédérations métier, qui nous accompagnent dans le cadre d’un comité d’orientation, véritable creuset d’idées et de propositions. Le lieu provoque la rupture mais la vraie question reste la définition du contenu qui vient alimenter les trois grands domaines que sont le business, l’innovation et les rencontres, que complète, en transversal, l’international.
Etes-vous bien placé, par rapport à la concurrence symbolisée par le CES pour être moteur, vecteur de l’innovation technologique ?
Les équipementiers «par nature» sont bien placés en termes d’innovation technologique sur l’automobile, car ils en fournissent, rappelons-le, 80% du contenu. L’équipementier propose des innovations auprès des constructeurs qui décident in fine. Il est donc «par nature» au cœur de l’innovation. Par ailleurs, les équipementiers français sont très bien placés au niveau innovation technologique : nos grands champions ont conquis leurs positions mondiales par la technologie, (je n’oublie pas pour autant l’implantation industrielle, l’offre technologique etc.) Notre objectif au regard de la compétence reconnue de nos industriels et de nos jeunes pousses, consiste à faire d’Equip Auto Paris, le « CES » automobile européen. Le fait qu’Equip Auto s’installe à Paris, Porte de Versailles, constitue l’une des étapes pour accéder à notre objectif, dont la date est d’ores et déjà fixée à 2021. Redonner un contenu à ce salon qui le conditionne pour être candidat à cet objectif, s’affirme comme une priorité, qui nous anime déjà depuis quelques mois. Par ailleurs, l’automobile s’inscrivant dans une configuration de service, Equip Auto s’avère particulièrement bien placé pour relever le challenge de l’évolution du secteur. Au travers de cette évolution, le salon table sur une cible de filière d’exposants plus large qu’elle n’est aujourd’hui, et s’attend à réintégrer les têtes de filière y compris les constructeurs, eux-mêmes très sensibilisés aux services. Je rappelle que sans l’industrie associée aux services, on ne crée pas de richesse.
Vous évoquiez l’international, avez-vous l’ambition de développer la marque sur de nouveaux pays ?
Bien que beaucoup de choses aient été réalisées par la passé, nous reconnaissons que nous n’avons pas encore assez développé l’international. L’une des belles réalisations reste le salon Equip Auto Alger, un bel exemple d’une opération réussie. Et nous sommes appelés par plusieurs pays pour que nous proposions d’y implanter un Equip Auto. A nous d’y répondre ! Aujourd’hui, se développer à l’international est devenu une priorité… J’ajouterais que nous disposons à l’heure actuelle, en France, de quatre salons de filière, le Mondial de l’Automobile, Equip Auto, Solutrans et Rétromobile. Ils sont la vitrine de la filière, et, en ce sens, nous entendons œuvrer, au sein de la PFA, pour qu’ils soient mieux coordonnés entre eux et qu’ils collent davantage à l’évolution des nouvelles technologies et prennent en compte, très tôt, les mutations de marché.
Propos recueillis par Hervé Daigueperce
