L’environnement moteur sous pression

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Impossible de passer à côté. De Paris à Rio, de Pékin à Alger, aucune région du globe n’échappe à cette tendance. La crise sanitaire est passée par là et, depuis trois ans, a profondément dérégulé l’économie mondiale. Les pays qui se portaient bien se portent un peu moins bien ; ceux qui étaient déjà en souffrance souffrent encore un peu plus. Dans tous les cas, les impacts se font sentir à de multiples échelles et touchent de nombreux, pour ne pas dire la plupart, des secteurs d’activité. L’univers de la rechange automobile fait logiquement partie de ceux-là. En marge des problèmes d’approvisionnement en semi-conducteurs qui, bien qu’ils semblent rentrer progressivement dans l’ordre, ont lourdement pénalisé la partie amont de l’industrie automobile, la partie aval, soit l’après-vente, essuie elle-aussi les plâtres d’un contexte défavorable. Tout le cheminement de la pièce détachée est aujourd’hui confronté à l’inflation. Les matières premières continuent de flamber, la production s’avère plus chère de par le renchérissement de l’énergie, et la livraison des produits pèsent lourd sur les factures avec des coûts de transport très élevés. A l’heure d’évoquer le cas de l’environnement moteur, ce préambule pose les bases d’une famille de pièces fortement touchée. Une famille au demeurant très grande où se côtoient culasses, pompes, injecteurs ou turbos formant un ensemble hétéroclite, très technique mais aussi particulièrement en phase avec son temps. 

Une concurrence acharnée

Un constat comportant une double lecture. « On parle là d’un sujet qui continue de se développer et d’innover, c’est un fait, mais qui est aussi soumis à une concurrence très particulière, avance Valérie Batisse, responsable des ventes pour l’Afrique de Mahle. Sur ce sujet comme sur d’autres en rechange, les équipementiers chinois ont pris une place considérable sur ce continent ». Une place difficile à chiffrer mais facile à imaginer. Au Maghreb, si le Maroc semble davantage résister à la tentation du produit « exotique », l’Algérie et la Tunisie y ont succombé depuis longtemps. La situation est telle que certains acteurs s’interrogent carrément à rester ou à quitter la région tellement les règles du jeu sont déséquilibrées. Il convient pour les équipementiers historiques de valoriser leur antériorité et/ou leur savoir-faire – ce que fait l’équipementier allemand avec son label « Made in Mahle » – pour tenter de contourner le problème tout en sachant que, in fine, le prix demeurera bien souvent le seul juge de paix. « Nous, on se définit comme premium et on se compare à des premium. On emploie 70 000 personnes dans le monde, dont 10 000 ingénieurs. On s’attache à fabriquer des produits de grande qualité donc notre leitmotiv ne peut pas porter sur le prix », ajoute la représente de Mahle. La qualité vaut ce qu’elle vaut et ne peut être bradée en somme. Sauf que la réalité est ce qu’elle est… « Les grandes marques sont de moins en moins attendues. Le contexte fait que l’on regarde davantage le prix que la qualité, si tenté qu’elle soit acceptable », explique Vincent Valette, en charge de l’export chez Mahle. « On ne peut pas être compétitif face à cette concurrence » souligne sa collègue Valérie Batisse, balayant toutefois une quelconque envie de son groupe de mettre les voiles. Et ce pour une bonne raison. 

Les éléments de sécurité et le PL résistent

Dans l’univers moteur, toutes les pièces et tous les segments ne sont pas vampirisés de la même façon par l’Asie. Si la situation est telle que décrite précédemment sur les consommables et d’autres organes bien spécifiques (turbos…) pour véhicules légers, elle s’avère bien plus nuancée sur les éléments de sécurité VL et poids lourds également. « Là-dessus, les clients sont plus réticents à se tourner vers les fabricants asiatiques », abonde Vincent Valette. Dans la mesure où la sécurité reste prépondérante dans l’univers industriel, l’équipementier allemand a choisi de recentrer sa stratégie sur ce segment qui représente désormais 60 % de son activité au Maghreb, portée fortement par un marché algérien toujours prédominant en matière de camions. Mais réduire le débat à une simple dualité entre fabricants européens bien implantés en Afrique du Nord et asiatiques arrivés beaucoup plus tardivement serait une erreur. Un autre phénomène, bien plus vertueux, explique la perte de vitesse des représentants traditionnels. L’environnement moteur se corrèle ainsi tout à fait avec l’environnement « tout-court », avec les notions de durabilité, de recyclage, de refabrication ou autres. Le monde a compris qu’il courait à sa perte sans prise de conscience écologique et celui de la rechange a lui aussi procédé à son introspection. Sans doute influencé par les consommateurs. Les spécialistes du remanufacturing et de l’échange-standard se frottent ainsi les mains. 

Quand la rechange se veut plus verte

« Le marché de la remise à neuf est en pleine croissance, confirme Jean-Baptiste Paquereau, directeur général de VEGE Tunisie. Cela offre une alternative rentable et écologique aux propriétaires de véhicules qui souhaitent prolonger la durée de vie de leur véhicule ». On parle là d’une progression annuelle à deux chiffres avec des perspectives d’évolution au beau fixe pour les années à venir grâce à un contexte qui, dans ce cas-ci, soutient la tendance. Et le représentant de VEGE de détailler les facteurs explicatifs : « l’augmentation de la demande pour les véhicules plus anciens, l’augmentation des prix des nouveaux véhicules, la prise de conscience croissante de l’impact environnemental des véhicules neufs… ». L’évolution du marché a aussi trouvé un écho dans les stratégies industrielles. Loin de se cantonner à des bestseller, le secteur du remanufacturing et de l’échange-standard a élargi son champs de vision pour proposer un catalogue de plus en plus exhaustif. Pompes d’injection, injecteurs, culasses et, pour aller plus loin, boîtes de vitesse, alternateurs, démarreurs, turbocompresseurs… et cette liste ne cesse de s’étoffer d’année en année. Tout en rencontrant un franc succès en Afrique du Nord. « Le marché magrébin en général, et celui tunisien en particulier, est à l’écoute des produits que nous proposons », note Jean-Baptiste Paquereau, dont l’entreprise est pionnière en la matière depuis 1936. 

Attention à la distribution !

Le dirigeant met par ailleurs en exergue les différences qui séparent le Maghreb de l’Europe sur ce sujet ainsi que l’intérêt commun qui les réunit. « Concernant un moteur, le consommateur européen va avoir tendance à choisir entre un neuf et un reconditionné. Le consommateur maghrébin va quant à lui se tourner entre une réparation de dernière chance ou un moteur reconditionné. Dans le premier cas, il a la possibilité d’avoir accès à un moteur reconditionné refait à neuf. Dans le second, il peut profiter d’un produit issu de l’économie circulaire qui s’inscrit dans une optique de limitation de l’impact environnemental. » Aussi porteuse soit-elle, cette spécialité ne s’improvise pas. Raison pour laquelle un acteur comme Mahle ne peut compter sur la manne offerte par ce marché. « On a conscience que le marché baisse parce que le remanufacturing et l’échange-standard prennent de l’importance mais c’est un métier à part entière et ce n’est pas le nôtre », précise Valérie Batisse. « Mahle n’a pas la structure logistique pour faire de l’échange-standard. C’est un choix stratégique » complète son collègue Vincent Valette. Pour les uns comme pour les autres, un impératif demeure toutefois : rester (très) attentif à la qualité du réseau de distribution. Veiller sur ceux avec qui on travaille s’avère capitale pour rayonner sur un marché. Une évidence encore plus forte lorsque le contexte se tend. « Chez Mahle, on refuse de s’afficher avec des équipementiers qui fabriquent des pièces de piètre qualité. Donc plusieurs fois par an, nous nous rendons sur place et nous nous montrons très sélectifs sur le choix de nos partenaires. Et nous ne voulons pas en avoir une multitude pour garder une certaine proximité avec eux », détaille Valérie Batisse. 

Un environnement de plus en plus complexe

Au Maghreb, tous sans exception sont confrontés aux turpitudes du marché global mais aussi à celles de leur propre pays. Par exemple, la limitation des importations en Algérie tend considérablement la situation et opère une sélection naturelle. De nombreuses affaires n’y ont pas résisté quand d’autres y arrivent mais en cédant à la facilité, se montrant moins regardant sur la qualité et la provenance des produits notamment. A côté des distributeurs, les réparateurs sont eux-aussi soumis à une forte pression. Confrontés une multitude de défis, ils doivent ainsi obtenir le plus vite possible des pièces de rechange parfois difficile à trouver, comme pour l’environnement moteur et particulièrement concernant les véhicules importés. En parallèle, ils doivent aussi rester ou se mettre en conformité avec les réglementations locales et les normes industrielles. Enfin, ils sont aussi, et de plus en plus, obligés de monter en compétence face à une technologie toujours plus pointue. Les pièces moteur donnent ainsi du fil à retordre et l’innovation – qui s’avère d’ailleurs assez paradoxale avec la prédominance du prix sur ce sujet – constitue un véritable casse-tête en obligeant tous les professionnels à rester compétitifs. « Dans notre univers, l’outillage et la formation nécessaires peuvent être un frein pour le développement des réparateurs indépendants locaux, aujourd’hui et dans un futur très proche » martèle Jean-Baptiste Paquereau. N’en reste pas moins une ultime question. Dans le contexte qui vient d’être décrit, la mutation progressive du parc automobile risque-t-elle d’accentuer la dégradation de ce marché de l’environnement moteur ou est-elle une opportunité pour redonner de la valeur à ces pièces ? 

L’électrique, problème supplémentaire ou nouvelle opportunité ?

« Le parc évolue plus vite qu’on le pense au Maghreb, notamment au Maroc qui est un pays très avancé sur l’électrique, pose Vincent Valette. Après, il y a beaucoup d’informations contradictoires sur le sujet. Certains observateurs disent que, d’ici 2035, 15 % des véhicules seront électriques… Quoi qu’il en soit, chez Mahle, nous sommes dans une logique d’amélioration continue. On veut toujours aller vers un niveau de technicité plus élevé ». Son homologue de chez VEGE apporte quant à lui un autre regard. Et d’affirmer : « L’évolution du parc automobile, avec l’augmentation de la proportion de véhicules électriques et hybrides, va avoir un impact sur le développement, la production et la commercialisation des composants automobiles reconditionnés ». Pour son groupe comme tous les spécialistes du genre, une mise à jour des compétences est nécessaire. Les électriques et hybrides disposant de systèmes de propulsion dissemblables des véhicules thermiques, ces technologies demandent nécessairement une expertise technique différente pour leur reconditionnement. Pour former ses équipes et ses partenaires, le français VEGE a notamment noué des partenariats en Tunisie avec des universités et des écoles. Et pour en revenir à la question initiale, le responsable prédit que le boom des modèles électrifiés « pourrait réduire la demande de reconditionnement pour les pièces mécaniques traditionnelles (comme les moteurs à combustion interne), tout en augmentant la demande pour les pièces électroniques et les batteries ». « Nous nous préparons à cette évolution structurelle », affirme-t-il. Difficile donc d’y voir clair sur un marché et une famille de produits très chamboulée. « Avoir une vision à moyen-long terme est de plus en plus compliqué », conclut ainsi Valérie Batisse. Julien Nicolas 

Hervé Daigueperce
Hervé Daiguepercehttps://www.rechange-maroc.com
Rédacteur en chef d'Algérie Rechange, de Rechange Maroc, de Tunisie Rechange et de Rechange Maghreb.

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