« L’écosystème de la rechange intègrera, d’une part, la professionnalisation et l’assainissement du secteur, et, d’autre part, fera la promotion des investissements dans le secteur, dans la fabrication pour la rechange, dans l’export… »
Bio et arrêt sur image sur la Somaca
Rien ne le destinait à entrer dans l’automobile, mais tout son environnement l’y incitait. Habitant dans le quartier très industriel de Mohammedia, enfant et étudiant, il évolue dans un milieu dédié à l’automobile, passe devant les usines de fabrication, les visite même, tandis qu’à l’école, tout le monde s’accorde à dire que le développement du pays passe par l’industrie. Naturellement, il devient ingénieur et effectue son service civil au sein du Ministère de l’industrie. Plus exactement, dans le service national de la normalisation marocaine, ou comment structurer la qualité… Déjà les germes de ce qui animera durablement sa carrière… Le privé l’attire et il s’essaie dans le secteur de l’agroalimentaire puis, après cette expérience, intègre l’Amica, dont il prend les fonctions de directeur général, une mission qu’il mène 15 années durant (Mohamed Ouzif est détaché du ministère de l’industrie), et qui s’articule autour du projet ministériel pour la Somaca. La Somaca…. Toute une aventure qui aura marqué l’histoire de l’automobile au Maroc. Société étatique, la Somaca construit dès les années 60 tous les véhicules circulant au Maroc, et monte jusqu’à 16 000 unités, jusqu’à la libéralisation du marché. Avec l’afflux massif des véhicules – surtout d’occasion – la Somaca passe de 16 000 à 7 000 véhicules, alors que sur le marché, on dénombre une offre de 92 000 voitures par an ! Il est alors question de baisser le rideau, mais c’est sans compter les « historiques » de la Somaca qui décident de trouver des solutions, en multipliant les actions et les visites dans d’autres pays, d’une part, et en menant une étude afin de répondre aux besoins du marché, en créant le produit approprié. Les négociations avec le ministère de l’industrie aboutissent, et il est désormais question de mettre en place « la voiture économique », à savoir fabriquer des véhicules pas chers, accessibles par ceux qui se dirigeaient vers l’occasion. Le marché s’était donc bien révélé avec l’import massif des voitures d’occasion. Dans le même temps, certains constructeurs travaillaient au concept du véhicule « low cost », à commencer par Fiat qui avait initié cette démarche au Brésil avec la Pallio, un produit tout prêt à être monté au Maroc…
C’est Fiat qui emporte le premier marché et qui est confronté aux contraintes de l’approvisionnement local, donc du développement du tissu local et de création de valeur. C’est à cette époque, en 95, 96 que Mohamed Ouzif entre à l’Amica et participe à ces nouveaux développements. Déjà, à ses débuts, la Somaca avait créé des entreprises de fabrication, pour ne pas faire que du CKD, auxquelles s’étaient accolées des industries privées, attirées par la protection du marché. Le secteur de la rechange s’était ainsi constitué petit à petit. Il y a avait des filtres, des batteries, des amortisseurs, des radiateurs fabriqués localement, ou en co-production avec des internationaux comme Goodyear pour les pneus ou Sodex pour les amortisseurs. Cependant, le tissu local finit par diminuer, car la technologie et l’internationalisation progressent dans le même temps, une mutation qui s’est traduite, vu en premier lieu, dans le pneumatique où fabriquer localement n’est plus devenu intéressant pour les manufacturiers comme Goodyear par exemple, ou les fabricants d’amortisseur. Lorsque la convention avec Fiat se termine, l’Etat, qui souhaitait privatiser la Somaca, a proposé à Fiat de la reprendre, mais le groupe qui traversait, alors, une zone de turbulence, préfère décliner, et c’est Renault, riche de sa nouvelle expérience Dacia, en Roumanie, qui reprend l’usine et qui fera de même en Colombie juste après. Deux ans après, le projet d’une grande usine Renault pour 400 000 véhicules est annoncé et vient conforter les implantations des équipementiers sur Tanger… l’OEM se développe mais la rechange ne décolle pas vraiment contrairement à ce que tout le monde pensait, alors que le parc grossit. Pendant toute cette période, Mohamed Ouzif participe activement au développement des activités automobiles et sillonne l’Europe pour convaincre d’autres fabricants de venir s’installer puis, à quelques encâblures de la retraite, une occasion se présente … Un membre de l’Amica, qui fabriquait des joints pour véhicules, mais souhaitait se désengager de l’automobile pour se recentrer sur des affaires à plus forte marge, lui propose de reprendre l’usine, qui tournait à 30 % de sa capacité de production. Mohamed Ouzif se lance alors à l’aventure.
Vous avez exposé sur Automechanika, quels étaient vos objectifs ?
Sur un grand salon comme celui-là, nos objectifs sont forcément multiples. C’est tout d’abord une excellente occasion de rencontrer ses clients, d’échanger avec eux, et aussi de présenter une vitrine de nos produits pour des prospects. Par ailleurs, cela nous permet de discuter avec d’éventuels nouveaux partenaires, parce que nous ne pouvons pas, comme tous nos confrères, tout fabriquer nous -mêmes. Et sur Automechanika Francfort, nous disposons d’une plate-forme inégalée et complète des produits, dont nous pouvons avoir besoin. Shanghai séduit pour les produits asiatiques, mais présente aussi beaucoup plus de risques. Francfort garde tout son charme !
Vous exposiez dans le pavillon Maroc, le rapprochement des organisations est donc opérationnel ?
Effectivement, Maroc Export, bannière sous laquelle nous exposions, n’existe plus en tant que tel, mais les différentes organisations institutionnelles ont été ramenées sous la coupole de l’AMDIE, l’Agence de développement des investissements et des exportations. Maroc Export ou Centre marocain de la promotion des exportations, l’AMDI, l’Agence marocaine de développement des investissements (AMDI) et l’Ofec, l’Office des foires et des expositions de Casablanca sont donc rattachés à la même tutelle. Ce qui fait sens, puisque sans investissement, il n’y a pas d’offre possible, et sans offre intéressante, exporter n’a aucun intérêt. Réunir ces trois entités permet d’apporter une valeur ajoutée supplémentaire aux entreprises désireuses de s’ouvrir sur d’autres marchés à l’international.
Vous avez quitté l’Amica, il y a désormais cinq ans et cela fait deux ans que vous êtes à la tête de Gaupa. Cela a-t-il été très difficile de monter le projet ?
En réalité, j’ai mené deux activités de front, puisque j’ai pratiqué du consulting en collaborant, entre autres, avec le GiPA qui réalise des études marketing au niveau du marché de la rechange automobile de par le monde, tout en préparant la reprise. Pour réussir la transition de Gaupa, il me fallait trouver un terrain industriel et obtenir une subvention d’Etat puis et commencer à construire le site. Cela prend un certain temps ! J’ai donc commencé en 2016, il y deux ans à peine.
Lorsque vous êtes devenu votre propre patron, quels sentiments avez-vous ressentis ? Une plus grande utilité ?
Le fait de se sentir chez soi est important, certes, mais j’ai regardé avec beaucoup d’intérêt l’environnement, somme toute assez nouveau dans lequel j’évoluais. C’est ce qui m’a fait comprendre l’intérêt d’une structure associative afin de protéger les équipementiers, et incité à travailler beaucoup pour la création du Gipam. Le secteur de la rechange est à la fois passionnant et nécessaire à structurer, à professionnaliser…Il y a beaucoup de problèmes à résoudre ! Je crois de plus en plus au travail associatif, mais que je vois d’un autre angle.
Quelles ont été vos premières décisions lorsque vous avez mis en route Gaupa, qui tournait, comme vous le disiez, avant la reprise à 30 %, de ses capacités ?
Les premières démarches ont consisté à moderniser les équipements et les process de production, tout en élargissant la gamme des produits. Parallèlement, il m’a fallu m’imprégner du tissu de la rechange que, finalement, je ne connaissais pas si bien. Autant le monde de l’équipement m’était familier et d’ailleurs, ce relationnel m’a beaucoup aidé au démarrage, autant celui de la distribution s’avérait plus diffus. A l’Amica, il y avait peu de représentants de la distribution, alors que c’est un secteur qui occupe beaucoup d’acteurs. Et des acteurs très différents, des professionnels compétents et soucieux de la qualité des produits, mais aussi, des contrefacteurs très présents sur le marché de la pièce moteur, et très agressifs. Après avoir beaucoup échangé avec mes clients existants, j’ai beaucoup travaillé sur la distribution – et continue à la découvrir – afin d’augmenter mon portefeuille clients et mieux répondre à leurs attentes. L’idée étant de constituer des partenariats efficaces et gagnant-gagnant.
Par ailleurs, j’essaie, au travers du Gipam, de faire comprendre aux différents acteurs de la rechange qu’il est préférable pour la filière de faire travailler des entreprises locales. Nous améliorons sans cesse la qualité, l’offre, mais aussi l’emballage, la logistique, la publicité etc. Les distributeurs savent très bien faire identifier les bons produits, tant au niveau local qu’international. Et nous ajoutons le service rapide, la proximité que l’importation des produits chinois ne peut satisfaire avec trois mois de délai !
Fabriquer au Maroc est-il considéré comme un atout par les professionnels ?
La pièce marocaine ne jouit pas, hélas, d’une image haut de gamme, elle est souvent décriée uniquement parce qu’elle est marocaine. C’est un combat à mener par tous les fabricants au Maroc. Cependant, cela n’est pas une fatalité comme en témoignent les courants d’affaires que j’ai initiés avec des distributeurs marocains mais aussi avec Renault Maroc pour lui offrir, sous la marque Motrio, un joint d’étanchéité. C’est un produit marginal, mais comme il y a eu récemment la création de la famille joints, je compte me positionner pour d’autres références dans les mois à venir, d’autant que l’intégration locale s’avère un souhait réel chez Renault. De la même façon, les fabricants locaux comptent sur le déploiement récent d’Euro Repar au Maroc pour les consulter et développer ses achats localement. J’ajouterais que les groupes de distribution comme Auto Plus (Maghreb Accessoires) s’impliquent de plus en plus dans la construction d’une gamme à leurs couleurs, une marque de distributeur que nous pouvons servir dans certaines références. Clairement, nous voulons participer à l’essor économique de l’industrie automobile au Maroc. Par ailleurs, je réponds aux demandes du marché également en termes de couverture du parc plus ancien, que ne traitent plus guère les grands groupes. Il y a donc de la place et des opportunités pour les fabricants marocains.
Que représente aujourd’hui votre toute nouvelle entreprise ?
Nous démarrons juste et n’avons pas encore atteint notre rythme de croisière. Aujourd’hui, nous comptons une vingtaine de collaborateurs et occupons les marchés de niche. La pièce moteur ne représente plus ce qu’elle pesait dans le temps, du fait de la concurrence de la ferraille notamment, mais aussi de la longévité des moteurs. Néanmoins, nous sommes les seuls à fabriquer des joints sur le territoire et à même de répondre aux demandes de nos clients dans des délais relativement courts. Et nous avons la capacité de réaliser des joints sur mesure à la demande des clients. Les volumes sont bien présents et les opportunités aussi.
Pouvez-vous exporter également ?
Nous exportons nos produits en Afrique, au Mali, au Sénégal, en Guinée, là aussi pour des anciens modèles, ce qui complète bien nos volumes. Par ailleurs, notre société a été retenue par le Secrétariat D’Etat en Charge Du Commerce Extérieur, dans le cadre du programme d’accompagnement à l’export, programme qui offre un soutien financier et technique aux PME de ce secteur, pour se développer à l’export. Je compte m’appuyer sur ce programme qui prévoit différentes actions et mesures, pour renforcer notre prospection dans les marchés Africains en premier lieu.
Vous parliez de diversification produits également ?
Fabriquer des joints moteur nécessite des équipements qui peuvent très bien servir à la production de joints pour d’autres applications. C’est ainsi que nous faisons également les joints pour compresseurs au niveau du poids lourd par exemple. A chaque famille, nous tentons d’associer de nouveaux partenaires distributeurs ou des enseignes de distribution. Nous ne pouvons pas nous imposer sur le marché tenu par les grandes marques internationales en positionnant notre propre marque. Il nous faut donc passer par des relais.
Réussissez-vous à aligner suffisamment de références sur le marché ?
Nous ne recherchons pas à couvrir une gamme complète mais à servir un certain nombre de références, pour lesquelles nous sommes les mieux placés. Et les grands distributeurs agrègent les différents sourcings de manière à proposer les meilleurs prix. Notre ambition ne va pas au-delà. Par exemple, je peux produire des joints pour les véhicules Renault de plus de 10 ans, car je sais que nous avons beaucoup plus de chances d’être placés et de répondre aux besoins du marché. Il faut cependant noter que pour pouvoir bien faire notre travail, nous avons besoin d’être soutenus par les pouvoirs publics.
Qu’entendez-vous par être soutenus par les pouvoirs publics ?
Entre la contrefaçon et la ferraille, le Maroc compte deux fléaux que le législateur peut contrecarrer en menant des actions fortes. C’est aussi pour cela que nous avons créé le Gipam, pour défendre le marché de la rechange, pour l’assainir au niveau de l’importation et aussi pour rapprocher fabricants et distributeurs. Nous devons défendre une qualité sur le marché et les acteurs qui la promeuvent. Nous avons, d’ailleurs, trouver un écho à notre démarche auprès de l’Etat, qui veut se démarquer d’autres pays africains en traquant la contrefaçon. Cela s’est traduit par le label Salamatouna, qui permet d’identifier les bonnes pièces et les établissements où on peut se les procurer en toute sérénité. L’Etat met en place, en quelque sorte, un réseau de « Cleans shops » ou magasins propres, gérés par les professionnels qui ont signé la charte, et qui ont reçu la visite de contrôle des agents compétents. C’est une sécurité pour les automobilistes et nous sommes convaincus que c’est une action qui va freiner les personnes peu respectueuses de la qualité, et contrôler le marché de manière à réprimer les pratiques frauduleuses. En réalité, l’Etat est en train de mettre en place un Ecosystème du marché de la rechange.
Que recouvre « l’Ecosystème du marché de la rechange » ?
A l’image de ce qu’il a élaboré pour la première monte, le Ministère chargé de l’Industrie, est en phase de créer un Ecosystème du marché de la rechange, un marché qui grandit de plus en plus. Nous estimons ce marché – qui est, bien sûr, appelé à monter – à 10 milliards de dirhams (chiffre d’affaires), un marché qui représente une valeur ajoutée non négligeable. Et sur un plan local, nous pouvons établir des prospectives de marché très simples. En effet, si 400 000 véhicules sont montés par an, cela signifie 400 000 filtres en première monte, par exemple, mais le parc tendant à 4 millions de véhicules, en rechange, ce sont, au minimum, 4 millions de filtres qui vont être consommés en remplacement par an. Donc, pour certaines pièces d’usure, on sait que le marché de la rechange peut être plus important que celui de la première monte. C’est pourquoi l’écosystème de la rechange prend tout son sens, parce qu’il intègrera d’une part la professionnalisation et l’assainissement du secteur, et d’autre part, fera la promotion des investissements dans le secteur, dans la fabrication pour la rechange, dans l’export…
Revenons au Gipam, dont vous êtes le secrétaire général. Comment se porte l’association ?
Au cours de sa première année, le Gipam a surtout travaillé à se faire connaître auprès des professionnels et reconnaître auprès des institutionnels. Notre première assemblée générale révèlera à quel point nous avons réussi ce premier volet, comme en témoigneront, également, nos actions. Nous avons, ainsi, fortement participé aux travaux liés à l’établissement du label Salamatouna, que nous continuons de promouvoir. Par ailleurs, nous organisons notre premier salon dédié à la rechange qui aura lieu, cette année, du 12 au 15 décembre, à Casablanca. M.A.T. ou Moroccan Automotive Technologies, le Salon international de la pièce de rechange automobile au Maroc fera une large place aux sujets de la rechange, de la filière – notamment Salamatouna – et mettra en lumière produits et services de qualité que propose la profession. La plupart des membres du Gipam exposeront au M.A.T. comme vous pouvez le voir sur notre site dédié. En un an, je crois que le Gipam s’est bien imposé sur le secteur de la filière automobile ! Il faut dire que le Président M. El Housni, et l’ensemble des membres du Bureau font du bon travail.
La professionnalisation appelée de vos vœux semble bien se mettre en place. Et l’on voit arriver de nombreuses enseignes de réparation multimarques. Est-ce que le Maroc se tourne vers les garages labellisés ?
Le marché doit arriver à la professionnalisation et, effectivement, nous voyons émerger de nouveaux réseaux de distribution et de réparation. Nous avions déjà des enseignes mais qui ne représentaient qu’un très faible pourcentage du marché. Aujourd’hui, nous assistons à des partenariats entre pétroliers et réparation rapide, à la mise en place des réseaux constructeurs que favorise une professionnalisation d’autres secteurs, comme celui des transports, de la logistique, des infrastructures, des pôles de distribution, etc. Parallèlement, des acteurs historiques comme, par exemple, Maghreb Accessoires qui a affiché un nouveau logo « Autoplus », participent à cette montée en puissance. Ceux qui, aujourd’hui, ne se « normalisent » pas, ne se modernisent pas, risquent de souffrir. Ce n’est pas tant les enseignes qui ont le vent en poupe, mais une inéluctable modernisation de la filière à laquelle nous assistons.
Et le Gipam participe à cette modernisation ?
Le Gipam compte désormais une cinquantaine de membres et parmi les plus actifs dans la rechange. L’association non seulement participe à la modernisation mais entend bien être moteur de celle-ci. Nous sommes, ainsi, en quête de nouveaux projets fédérateurs comme Salamatouna pour faire progresser la profession et aussi résister face aux ambitions des grands groupes internationaux.
En termes de fabricants, comment se place le Gipam ?
Historiquement, les industriels sont plutôt adhérents à l’Amica et le Gipam ne compte pas encore un grand nombre de membres fabricants. Il n’en demeure pas moins que le Gipam sera aux côtés de l’Amica dans le cadre de l’élaboration de l’écosystème de la rechange, pour lequel l’Amica a reçu des conventions avec l’Etat, parce que l’association avait déjà les structures et les process des autres Ecosystème de l’industrie automobile. L’Etat envisage, dans son ensemble, le secteur de l’automobile, recherche les valeurs ajoutées, les moyens de créer des emplois et des ressources, des acteurs professionnels aptes à mettre en place les process adéquats et, en ce sens, il a besoin de nous tous, Amica et Gipam compris, bien sûr, réunis dans une grande entité. Une sorte de plateforme automobile. Le changement de gouvernance de l’Amica devrait faciliter l’émergence de nouveaux liens entre nos deux associations.
Propos recueillis par Hervé Daigueperce
