« Notre stratégie en après-vente : répondre à toutes les attentes des automobilistes, dans le monde entier, quels que soient leur pouvoir d’achat, leur marque ou l’âge de leur véhicule. »
Une division PSA aftermarket, au sein de PSA Groupe, marque un tournant assez inédit pour un constructeur automobile. Pourriez-vous nous faire une présentation de cette identité et nous expliquer quelle stratégie mène le Groupe en après-vente ?
Le Groupe PSA a totalement changé sa façon d’aborder l’activité après-vente, puisque nous sommes passés d’une structure relativement classique, où nous cherchions à optimiser l’activité après-vente dans des pays où nous étions installés, et dans lesquels nous avions créé, au préalable, un parc, à une approche complètement « disruptive », où l’on considère que l’on peut vendre tout type de pièce, dans n’importe quel pays, partout où il y a un parc automobile, et même si ce n’est pas le nôtre. Ce changement radical de perception est passé du programme « Back in the race » à celui de « Push to pass », un programme de grande ampleur dans lequel le groupe appuie sa stratégie autour des deux grands piliers que sont d’une part « a great car maker » et d’autre part « a mobility provider », une stratégie qui renforce encore la mutation de l’activité après-vente. « Push to Pass » , c’est une transformation impulsée par le client, et visant à élargir la base clients du Groupe.
Pouvez-vous nous distinguer ces deux grands piliers en quelques mots ?
Pour résumer, le pilier de base, « A great car maker », notre cœur de métier historique, consiste à concevoir et à fabriquer les plus belles voitures au meilleur design possible et au meilleur coût, avec les compétences technologiques les plus abouties, c’est-à-dire continuer à performer dans un métier que nous savons bien faire. Le second pilier « A mobility provider », ou fournisseur de mobilité, qui nous oriente vers des développements assez nouveaux pour nous, s’articule autour de six composantes, tournées vers le même objectif, maintenir la relation avec le client la plus longue et la plus pérenne possible. L’une de ces composantes se définit par notre engagement à entrer dans une après-vente multimarque, avec, pour corollaire, la volonté d’élargir notre base de clientèle.
L’après-vente n’a désormais plus aucune frontière dans tous les sens du terme ?
On pourrait résumer ce positionnement – assez osé pour un constructeur de marque – en ces termes : répondre à toutes les attentes des automobilistes en après-vente dans le monde entier, quels que soient leur pouvoir d’achat, leur marque ou l’âge de leur véhicule. C’est un manifeste mondial, en rupture, et déconnecté d’un parc que l’on aurait pu constituer avec les véhicules du groupe, un manifeste qui génère un certain nombre d’ambitions liées, d’une part, à la satisfaction clients, que nous voulons pousser au maximum dans l’après-vente, au sens large du terme, et, d’autre part, à l’augmentation de nos profits dans l’activité pièces et services. Une augmentation que l’on peut qualifier de mécanique, puisque nous allons chercher des parts de marché, là où nous n’étions pas vraiment représentés. Si l’on considère les parcs de véhicules, on constate qu’ils sont entretenus majoritairement en dehors des réseaux constructeurs. Nous avons toujours été très forts dans les réseaux de marque avec une pénétration de l’ordre de 83 % sur nos véhicules et nous comptons devenir l’un des leaders de l’activité independant aftermarket.
Comme vous l’évoquiez, vous n’étiez pas, en tant que constructeur, présent sur l’après-vente multimarque et les places sont déjà prises. Comment comptez-vous pénétrer ce marché nouveau pour vous ?
Nous sommes conscients que ce secteur s’avère très disputé, que l’on ne nous a pas attendus, et que nous devons aborder cette activité avec une approche précise, réfléchie, en analysant sur ce que d’autres marques ont pu faire ou essayer, en clair, aborder le sujet de la manière la plus visionnaire et la plus pragmatique possible. C’est par la qualité de service que nous souhaitons aborder ce marché très concurrentiel, tout en gardant énormément d’agilité pour être réactifs sur des marchés qui sont, par essence, difficilement comparables les uns avec les autres. La qualité de service (taux de service, fréquence des livraisons, documentation…) peut, selon nous, être un atout différenciant sur le marché de l’Independant Aftermarket, qui constitue en quelque sorte nos
« new frontiers ».
Que recouvre l’appellation « New frontiers » ?
C’est le monde l’Independant Aftermarket, le multimarque, le fait d’élargir notre base clients à des possesseurs de véhicules de toutes autres marques.
Le Groupe PSA, ce sont cinq marques automobiles, une marque de mobilité, mais aussi les enseignes de l’après-vente : Distrigo, Eurorepar, Euro Repar Car Service, Mister Auto et Autobutler.
Autour de ces cinq marques automobiles, nous avons tissé une organisation du marché de l’après-vente, dotée d’une forme d’indépendance. Cette organisation aborde le marché de l’après-vente dans le monde, une après-vente déconnectée des marques automobiles qui poursuivront, par ailleurs, leur logique de développement.
En clair, vous vous attaquez à l’après-vente dite « indépendante » en définissant une typologie de clients qui ne se rend plus en concessions pour l’entretien de leur véhicule au bout de quelques années ?
Pour des raisons évidentes, les automobilistes se détournent des réseaux de marque, au bout de quelques années, en fonction de la valeur vénale de leur véhicule, et sont pris en charge par d’autres acteurs. Notre recherche dans « New frontiers » a consisté à identifier les différents clients, leur problématique, afin de couvrir l’ensemble champs possibles et en validant notre stratégie après-vente auprès des différentes typologies. Trois groupes se distinguent, à, commencer par ceux qui recherchent de la réassurance, qui vont donc se focaliser sur la pièce d’origine constructeurs et qui vont être très sensibles aux marques. Dans les pays très structurés et dont les normes sont clairement affichées, les clients peuvent se réassurer également, avec de la pièce d’équipementier, alors qu’en Afrique, seule la pièce d’origine constructeurs bénéficie de la confiance totale de l’automobiliste. La deuxième typologie est constituée par des clients très pragmatiques, qui vont privilégier l’offre produits et services et le rapport qualité prix. Enfin, la troisième catégorie se dirigera vers le prix le plus attractif. Si l’on croise les différentes typologies avec nos offres, nous constatons que nous couvrons l’ensemble du cercle.
Si l’on considère le canal des réparateurs agréés, nous répondons à la demande de réassurance par nos pièces origine constructeurs, puis à celle des pragmatiques en Eurorepar ou en pièces équipementiers. Pour le canal des réparateurs indépendants, historiquement tournés vers les véhicules plus anciens, nous répondons pour une première partie avec la pièce constructeur, et pour le gros de la demande des « smartbuyers », par la pièce Eurorepar et la pièce équipementier. Enfin, sur le canal Internet avec Mister Auto, nous le couvrons avec les pièces équipementiers et la marque Bölk (MDD). La pièce d’origine constructeur n’est pas vendue sur le canal Internet.
Vous réinventez la notion des grands magasins où l’on doit tout trouver ?
Tout ceci concourt, en effet, au concept Distrigo, un concept de logistique et non, comme on l’a souvent dit, un concept multimarque. Distrigo se veut un hub ou « one stop shop offer », une plateforme de distribution, qui regroupe les pièces constructeurs (Peugeot ou Opel etc.), les pièces Eurorepar, les pièces équipementiers etc. Ce hub peut livrer jusqu’à 3 fois par jour. Ce concept, c’est aussi une force commerciale très importante, avec des call centers, des vendeurs itinérants, que nous avons formés et qui connaissent parfaitement le marché et les pièces. A noter que chez Distrigo, les pièces Opel sont déjà prévues ! Distrigo est, dès sa conception, adapté à tous les réseaux.
Distrigo est tout neuf, comment cela se traduit-il sur le terrain ?
L’implantation de Distrigo progresse à grands pas. Si nous prenons, par exemple, l’Europe, nous sommes passés de 2 500 distributeurs (concessionnaires européens sous contrat de distribution local ou régional), qui réalisaient un chiffre d’affaires moyen d’un million d’euros par an, à 130 plateformes Distrigo, qui affichent un chiffre d’affaires moyen multiplié par 30, par rapport à celui de nos anciens distributeurs. C’est très concret. Le taux de service en a grandement bénéficié, puisque la couverture de stock a augmenté de manière exponentielle. Cela nous a permis de rationaliser et d’augmenter le nombre de livraisons, jusqu’à trois par jour Une plateforme Distrigo comprend, en effet, entre 30 et 40 000 références de pièces, sur une surface moyenne de 8 000 m². Aujourd’hui, en Europe, et bientôt partout dans le monde, nous bénéficions d’un système logistique opérationnel pertinent, articulé autour de grosses plaques, qui donne au groupe une plus grande agilité, facilite le sourcing, et optimise les coûts à tous les niveaux de la chaîne d’approvisionnement, et ce, en multimarque.
Plusieurs professionnels de la rechange ont encore du mal à comprendre ce que représente Distrigo et ce qu’il pourrait être ?
Comme ce n’est pas une marque commerciale B2C, Distrigo a moins vocation, il est vrai, à être bien connue ou identifiée. Elle est une enseigne connue des logisticiens, des acteurs de la pièce essentiellement, de la sphère automobile où elle est considérée comme une composante majeure du groupe, mais n’a pas pour objet de sortir du BtoB. Quant à son implantation au Maroc ou en Algérie, des réflexions sont en cours mais rien n’est encore défini.
Comment définiriez-vous Eurorepar ?
Eurorepar se veut une marque de pièces à part entière, et doit être considérée comme telle, même si elle ne se prive pas du bénéficie de crédibilité, que lui procure son appartenance à un groupe automobile en pleine croissance, comprenant, en outre, depuis peu, deux autres marques, Opel et Vauxhall. Mais fondamentalement, Eurorepar est une marque de pièces autonome, dont la qualité est validée, légitimée par son appartenance au grand groupe qu’est PSA. Comme toute grande marque de pièces, Eurorepar doit être reconnue par le sérieux qu’elle dégage, et c’est ce qu’apporte, par exemple, la garantie de deux ans appliquée à toutes les pièces.
Nous sommes véritablement aujourd’hui dans une logique de conquête mondiale. Nous lançons ou renouvelons nos lignes de produits. La gamme comptera pas moins de 12 000 références, sur 50 familles de produits, d’ici la fin d’année. Nous avons défini trois catégories de produits, en fonction du taux de rotation dans les garages. Sur les produits « stars » notamment de maintenance, nous visons 90% de taux de couverture.
Nous entamons une deuxième phase, avec l’extension de notre offre de pièces sur les marques équipementiers, extension qui prend un peu de temps pour de multiples raisons aisées à comprendre, comme de les rentrer dans nos modes de facturations, etc. Mais, petit à petit, ce déploiement sur les marques équipementiers s’est fait en Europe, en Amérique du sud, en Chine, et des projets sont en cours en Turquie et dans d’autres pays.
Alors que vous vous donnez les moyens d’implanter cette nouvelle marque, Eurorepar, pensez-vous que les marchés du Maghreb fassent confiance aux marques ?
Dans les pays du Maghreb, spécifiquement, l’attachement aux marques reste fort, parce que ces marchés ont été assez poreux aux produits de contrefaçon, et à des circuits de pièces défectueuses, qui se sont distingués par des situations dramatiques. Nous assistons, ainsi, à une vraie appétence pour les marques, qui apportent la réassurance que j’évoquais. Eurorepar bénéficie par exemple de l’étiquette sécurisée, mise en place par le Groupe PSA pour garantir l’origine des pièces vendues. Il va de soi que la question du pouvoir d’achat joue, également, un rôle non négligeable. L’expansion du groupe PSA au Maghreb passera par notre capacité à aller chercher du volume sur la middle class, qui, par définition, sera plus vigilante sur la qualité. Notre devoir consiste à construire la crédibilité de la marque Eurorepar. C’est pourquoi, nous sommes vigilants sur la façon dont les sites qui la portent sont identifiés, et sur la manière dont l’engagement est pris par nos partenaires, afin de soutenir notre marque via les Euro Repar Car Service. Nous ne sommes plus dans le concept avec Eurorepar, comme en témoigne la réussite de la marque aujourd’hui. Nous avons réalisé plusieurs centaines de millions d’euros de chiffre d’affaires, à l’aide de 3 700 points de vente dans 22 pays. La réussite d’Eurorepar est là. Nos objectifs de croissance sont réels – nous avons enregistré 55 % de croissance en Eurorepar cette année sur la région Moyen Orient Afrique, par rapport à l’an dernier, et comptons continuer sur ce rythme-là, voire mieux sur les années à venir. La marque Eurorepar verra son importance monter à l’aune du développement des garages Euro Repar Car Service, qui contribueront à en faire la promotion, qui en porteront la visibilité. C’est pourquoi, nous sommes très attachés au développement du réseau Euro Repar Car Service.
Il faut ajouter qu’au Maroc, avec le programme Salamatouna, le gouvernement a exprimé sa volonté d’endiguer toute forme de circuit parallèle et de rassurer ses concitoyens, en identifiant les circuits de distribution de pièces garantissant la sécurité et la tranquillité des automobilistes, eux-mêmes demandeurs de plus de transparence. Nous nous inscrivons totalement dans cette démarche de réassurance, et surtout au Maroc où nous espérons atteindre, à terme une part de marché de l’ordre de 20 %.
Avez-vous envisagé de co-brander Eurorepar avec PSA pour capitaliser sur le nom du constructeur ?
Nous pensons que la marque peut s’imposer sans que l’on ait à rappeler l’appartenance au groupe, d’autant qu’elle est protégée par notre système d’authentification, l’étiquette sécurisée. Mais cela explique l’importance que nous accordons aux inaugurations des Euro Repar Car Service, dans tous les pays, parce qu’il est capital de délivrer un message de confiance à l’ensemble des candidats potentiels. De la confiance que portent tous les acteurs du groupe, du patron de PSA Aftermarket jusqu’aux responsables locaux envers la marque Eurorepar.
Quelle est la promesse d’Eurorepar en termes de références, de prix ?
Le programme a consisté, d’abord, à intégrer toutes les références de pièces nécessaires aux besoins des marques du groupe, puis aux marques des véhicules circulant en Europe. Nous avons gardé le nom Eurorepar, parce qu’il s’appliquait au parc circulant en Europe (à ne pas confondre avec les véhicules européens). Pour des zones comme EMEA, cette profondeur de gammes ne s’avérait pas aussi pertinente, puisque les marchés comptaient bien d’autres types de véhicules circulants. C’est pourquoi, Eurorepar s’est encore étoffé et s’étoffe pour répondre à tous les marchés. La stratégie de la Business Unit Independant Aftermarket étant d’étendre le nombre de références, de façon à accroître une couverture tous azimuts des véhicules circulant dans cette zone. Et cela est valable pour toutes les autres régions du monde, et pour les véhicules de 3 ans et plus. Avec, désormais une offre en pneumatiques.
En termes de positionnement prix, comment se situe Eurorepar ?
Si nous partons d’un prix à 100 pour la pèce d’origine constructeur, nous positionnons la pièce Eurorepar à 75, quand la pièce équipementier se situerait idéalement entre les deux. Des ajustements pourraient bien sûr être envisagés, mais à la marge, selon les familles de produits ou l’âge des véhicules.
Ne craignez-vous pas que d’aucuns cherchent dans d’autres pays le moyen de s’approvisionner en Eurorepar à moindres coûts puisque votre positionnement tient aux prix du marché et à celui des pièces d’origine constructeur dans le pays même ?
La tentation est toujours grande mais il faut qu’il y ait un véritable enjeu. Si nous considérons que les prix d’importations pour les pays hors Europe sont majorés de 17 à 30 % en taxes diverses, cela limite les ambitions de beaucoup. Par ailleurs, il nous est possible de jongler avec les familles de produits proposés dans une région donnée, pour ne pas prêter le flanc à d’éventuelles concurrences déloyales. Quant au Maghreb, les différences de prix ne génèrent pas de flux transverses puisque, d’une part, les échanges commerciaux entre le Maroc et l’Algérie étant ce qu’ils sont, le problème ne se pose pas et, que d’autre part, entre la Tunisie et le Maroc, les coûts seraient trop chers. Je ne suis donc pas très inquiet sur la région. Mais, clairement, notre rôle consiste à établir le juste pricing de la pièce Eurorepar versus à la fois le marché, et à la fois notre pièce d’origine. Comme nous sommes dans des pays où la pièce d’origine n’est pas si mal positionnée par rapport au pays, la place résiduelle pour Eurorepar est sans doute un peu moindre.
Deux ans de garantie pour les pièces Eurorepar, un an pour celles de Peugeot, n’y a-t-il pas une contradiction ?
Les pièces ne sont pas confrontées à la même concurrence. Nous avons fixé la garantie en fonction du marché. Le réseau de marque assure une garantie pièces et main d’œuvre pour un véhicule vendu, et assure l’entretien et le service. Le cœur du métier réside dans le véhicule. Il n’y a pas d’interrogation sur la qualité de la pièce, sur son origine, sur le fait qu’elle soit garantie ou non, parce que c’est le véhicule qui est garanti et la crédibilité vient de la marque du véhicule, du groupe, du concessionnaire. En revanche, lorsqu’on se place dans un secteur, où la seule activité est la pièce, sans lien avec le monde automobile, l’objet de référence devient la pièce et non la voiture. Pour réussir dans le business des pièces déconnectées du monde automobile, il faut apporter des facteurs de succès comme un garantie importante, des services de qualité, et l’assurance de partenaires fiables et reconnus. On installe la marque et on lui donne tout le background nécessaire à sa crédibilité sur le marché. Bien évidemment, la mise en scène de la marque change en fonction de l’endroit où elle est vendue : elle est particulièrement mise en valeur dans les Euro Repar Car Service, et apparaît dans les forfaits chez les distributeurs Peugeot, Citroën, ou DS qui vont mettre l’accent prioritairement sur les pièces d’origine PSA. Et chez les indépendants, elle côtoiera les pièces équipementiers. L’important réside dans le fait que la plupart des canaux la réclament.
D’où viennent les pièces qui sont vendues dans les boîtes Eurorepar ?
Nous allons chercher les meilleurs fournisseurs, selon nos cahiers des charges, partout dans le monde et les achats sont traités en volume mondial. Cela nous positionne loin devant des initiatives locales ou mêmes nationales, puisque toute la puissance du groupe PSA concourt à la réussite de l’implantation d’Eurorepar et Euro Repar Car Service.
Eurorepar fera-t-elle appel aux fournisseurs locaux ?
Eurorepar peut sourcer partout dans le monde et n’est pas dépendante, par exemple, des sites de production des véhicules. Les process d’achat relèvent d’une logique assez simple, qui consiste à établir un cahier des charges très précis de ce que l’on souhaite, pour pouvoir proposer des pièces au rapport qualité prix le mieux adapté. Il s’agit d’acheter de la qualité – pas de compromis sur ce point – tout en ayant à l’esprit, que les pièces n’auront pas forcément la même durée de vie que celles conçues pour un véhicule neuf. A partir de là, le bon sens logistique fait que nous n’allons pas aller chercher des pièces à l’autre bout du monde pour perdre le bénéfice d’un prix d’achat en transport ou droits de douane. Le commerce de la pièce, c’est le croisement optimal entre l’endroit où on l’achète et l’endroit où on le vend et la façon dont je vais l’acheminer d’un point à l’autre.
Ce cahier des charges peut, bien sûr, s’appliquer à un pays comme le Maroc, d’autant que l’usine qui s’implante aura besoin de sous-traitants. Néanmoins, le tissu industriel, qui se crée au démarrage d’un site de fabrication, s’envisage d’abord pour la première monte et non pour les pièces comme celles dont on a besoin chez Eurorepar. C’est donc dans un deuxième temps, alors que les équipementiers chercheront à compléter et à élargir leurs gammes, que l’on pourra trouver au Maroc, de quoi sourcer pour Eurorepar. Nous ne recherchons pas, par définition, des fournisseurs spécifiquement marocains ou algériens, nous sommes en veille permanente sur ce qu’il serait pertinent pour le groupe d’acheter dans un territoire donné à un moment donné, et de la possibilité d’intégrer dans la consultation, le sourcing marocain, ou le sourcing algérien.
On a vu le lancement de multiples enseignes au Maroc et en Algérie, pourtant les résultats de celles sont décourageantes, qu’est-ce qui ferait qu’Euro Repar Car Service, votre enseigne de garages, réussisse à se démarquer ?
A la différence de nombre d’enseignes qui ont installé un réseau en bâtissant, en installant quelque chose de nouveau et de lourd, nous avons décidé de partir de l’existant. Notre approche du recrutement qui consiste à ne pas vouloir créer ex nihilo de nouvelles entités avec un business plan compliqué ne place pas les professionnels en position d’être inquiets ou en danger. Nous allons vers des professionnels qui ont une structure existante et qui n’ont pas d’investissements lourds à faire. Nous voulons minimiser le point d’équilibre sur le retour sur investissement, nous voulons des systèmes d’identification peu coûteux, nous voulons des points de départ à un niveau relativement bas : c’est comme cela que nous arriverons au fait que les gens qui nous font confiance ne soient pas dans une situation de difficulté financière. Nous rendons simplement un certain nombre de choses plus simples pour un professionnel déjà en place. Les Euro Repar Car Service n’ont pas vocation à être des cathédrales, ni à être construits et encore moins par des membres du réseau. On souhaite que ce soit des réparateurs indépendants existants convertis parce qu’ils ont déjà un business model et n’ont pas besoin d’investir. Ils devraient seulement adopter la crédibilité d’un panneau, la facilité d’un système de commande, avec des standards, une référence qui leur permette d’attirer une clientèle.
Au départ, vous partez d’un réparateur agréé ?
En fait, pas du tout. Nous demandons à nos partenaires dans chaque pays d’aller chercher prioritairement des garages et de les faire signer la licence Euro Repar Car Service. A la marge, cela peut être un garage désaffecté appartenant à un membre de notre réseau mais nous ne souhaitons pas substituer à une activité d’agent de marque, une activité Euro Repar Car Service ou que les membres du réseau déploient en parallèle un Euro Repar Car Service. Notre objectif consiste à nous tourner vers un professionnel de la réparation indépendant et de lui faciliter la vie, parce qu’il peut commander ses pièces via un portail, (en grande majorité), parce qu’on lui apportera des outils marketing, des informations techniques, des accès à des outils et une garantie de notoriété et d’accroissement de chiffre d’affaires. Et nous avons de solides ambitions, puisque, fin 2021, nous devrions compter, au niveau mondial, 10 000 garages !
En Algérie, il s’agit pourtant d’un distributeur Peugeot qui développe le premier l’enseigne Euro Repar Car Service ?
En Algérie, la situation exceptionnelle que vit le réseau nous oblige à adapter notre stratégie, puisqu’il n’y a plus de voitures neuves importées, et à adopter des solutions pragmatiques et spécifiques pour soutenir notre réseau. La marque Peugeot a investi sur la base de 50 000 voitures par an en après-vente Euro Repar Car Service a été lancé par un membre du réseau pour faire venir une autre clientèle.
Quels sont les outils que vous mettez à disposition des garages Euro Repar Car Service ?
Nous leur donnons accès à un support très complet sur internet, lui, permettant de consulter tous les éléments dont il a besoin, toutes les informations techniques, les aides à l’identification des pièces, un outil couplé à un outil de commande. Cet outil n’a rien de révolutionnaire, il est volontairement simple d’utilisation et efficace Nous proposons aussi bien sûr des outils de diagnostic, ainsi que des formations. Bien évidemment, Euro Repar Car Service n’a pas pour vocation à effectuer des interventions lourdes qui nécessiteraient des supports techniques très évolués. Mais ce dont dispose le garagiste suffit largement aux opérations d’entretien, de maintenance et de réparation sur véhicules ou encore d’échange standard, qu’il exerce au quotidien. Cependant, l’évolution naturelle titrera vers des opérations plus techniques, comme en témoigne le lancement de notre gamme d’embrayages, par exemple.
Comment seront approvisionnés les garages Euro Repar Car Service ?
Au Maroc, la licence Euro Repar Car Service a été signée avec la Sopriam, qui dispose d’un magasin central pour approvisionner ses garages à travers le Maroc, et de dépôts capillaires délocalisés, qui font du commerce de distribution de proximité, y compris auprès des agents réparateurs des régions, structure sur laquelle nous allons nous appuyer. En clair, Sopriam va acheter les pièces Eurorepar et les stocker, de la même manière qu’ils stockent les pièces Peugeot, Citroën ou DS. Je dois ajouter que Sopriam commercialisait déjà avec succès les pièces Eurorepar avant même qu’il y ait un Euro Repar Car Service sur le territoire marocain. En tant qu’importateur des pièces Peugeot, Citroën et DS, il était légitime dans ses importations de pièces Eurorepar, tout comme il était légitime dans le fait de les vendre dans le réseau et aussi aux réparateurs indépendants. Le fait qu’il ait aujourd’hui, des réparateurs Euro Repar Car Service en plus ne complexifie pas véritablement son activité. Dans deux ou trois ans avec la montée en puissance du réseau, la logistique devra sans doute être revue à la hausse.
Parallèlement, nous mettons à la disposition de tous nos partenaires mettant en place l’enseigne Euro Repar Car Service, un arsenal d’outils leur permettant d’expliquer le concept Euro Repar Car Service clairement et simplement. Nos partenaires peuvent se rendre sur les points de vente et télécharger directement les présentations, ou délivrer les plaquettes dans la langue qu’ils souhaitent et qui portent leur nom. C’est toute la machinerie lourde de PSA, déployée derrière la marque et son développement, derrière chaque maillon de la chaîne, qui draine la confiance des professionnels.
Quels sont vos objectifs chiffrés pour la région dont vous vous occupez ?
Dans la région DMOA (Afrique Continentale, tout le Moyen-Orient au sens géographique du terme, (jusqu’à l’Afghanistan), la Turquie, et les Dom Tom), nous nous sommes fixé comme objectif une progression de chiffre d’affaires de 10 % en 2018 et de 25 % à horizon 2021, c’est-à-dire les mêmes ambitions qu’on niveau mondial. La région est stratégique pour les ventes d’Eurorepar.
Nous vendons de l’Eurorepar sans avoir forcément d’Euro Repar Car Service, puisque la pièce Eurorepar peut être aussi vendue par Distrigo, par le réseau des distributeurs et garages agréés, et par celui des garages indépendants. Mécaniquement, la croissance des Euro Repar Car Service participe à la croissance du chiffre d’affaires Eurorepar puisqu’ils sourcent majoritairement auprès de cette marque.
A horizon 2021, nous comptons déployer 500 points de vente pour le réseau Euro Repar Car Service, soit, pour le Maroc, environ 70 points, pour l’Algérie, 40, la Tunisie, 40, la Turquie, 150 et l’Egypte, 75. Pour atteindre rapidement cet objectif, nous comptons faire jouer les synergies avec les positions des marques dans chaque pays. Jean-Christophe Quémard, qui est le patron de l’ensemble des marques de la région DMOA et qui dispose d’une vision globale de la zone a déjà fait jouer les synergies, entre les marques du Groupe, en s’appuyant sur des structures en place, des positions plus affirmées par une marque, des partenaires mieux implantées etc. L’idée étant de gagner du temps et de bénéficier des performances des uns et des autres.
Propos recueillis par Hervé Daigueperce
