Turbo rénové ou turbo neuf ? Telle est la question !

Turbo rénové ou turbo neuf ? Telle est la question !

D’un côté un turbo neuf, de l’autre un turbo rénové, 30 % moins cher. Logiquement, dans un contexte économique où le pouvoir d’achat est au cœur de toutes les préoccupations, le turbo rénové a toutes ses chances. A condition bien sûr que le marché soit d’accord. A condition, aussi, que l’offre soit présente. Certains font le pari, osé, d’un marché du turbo en devenir dans certains pays du Maghreb. On vous explique.

Comme souvent au Maghreb, se faire une idée précise d’un marché demande une infinie patience. Obtenir des chiffres tient carrément du miracle ! Qu’importe. En matière de turbo, évidemment, la règle est la même. Pas de certitude, quasiment aucun chiffre, mais des acteurs pourtant bien présents, prêts à vanter, ici, les mérites du turbo neuf, là, ceux du turbo remanufacturé. Car en matière de turbo, il y a deux écoles. Celle qui consiste à ne vendre en rechange que du turbo neuf. Et celle qui repose sur la vente du turbo remanufacturé, probablement plus en phase avec l’âge du parc ainsi qu’avec le pouvoir d’achat local.

De l’histoire du turbo remanufacturé

Mais au fait, un turbo remanufacturé, c’est quoi et c’est pour qui ? Éric Coquet, directeur général de Vege France en donne une définition assez simple : « Sur le neuf, la fonderie est neuve, elle n’a jamais vu de carburant. Sur un turbo en échange standard en revanche, on démonte toutes les pièces, on change les pièces d’usure pour des pièces neuves et on rénove en fonction du cahier des charges du constructeur. Puis on assemble, on passe le turbo rénové au banc d’essai à 250 000 tours/minute…et on le vend ! Pour moi, c’est une alternative intéressante au neuf, surtout sur un parc vieillissant. Concrètement, de 0 à 7 ans, le parc est capté par les constructeurs donc le turbo c’est du neuf d’origine. De 7 à 15 ans en revanche, la valeur vénale du véhicule baisse donc l’échange standard est une bonne alternative car un turbo remanufacturé est 30 à 50 % moins cher qu’un turbo neuf. Et ce avec une qualité à 80-90 % identique au neuf et une garantie équivalente ». Sur le papier, l’alternative en question est alléchante : moins chère, garantie, utilisant les mêmes pièces d’usure que l’équipement d’origine… Si alléchante d’ailleurs que des acteurs comme Garrett, héraut du turbo dans le monde entier, apologiste incontesté du turbo neuf a lancé, il y a un peu moins de deux ans, sa propre gamme de turbos rénové : « Garrett Original Reman ». Pourquoi ? Pour ne pas laisser échapper un pan entier du marché de la rechange. Tout simplement. En effet, d’après les chiffres révélés par Vege, présent dans 6 pays d’Europe, les tendances du marché se sont inversées en une poignée d’années. Ainsi, il y a 7 ans, l’équipementier vendait 80 % de turbos neufs d’origine. Aujourd’hui, il vend 80 %, voire 90 %, de turbos en échange standard ! « En somme, tout s’est inversé, explique Éric Coquet. Et je pense que cette partie échange standard est encore plus importante en Afrique car un turbo neuf d’origine coûte en moyenne 600 à 700 euros…soit 3 mois de salaire. Donc l’échange standard, l’échange/réparation et l’adaptable chinois prennent sans aucun doute de plus en plus d’importance ».

Un vrai marché pour le rénové ?

Car oui, le turbo a bel et bien de l’avenir. Partout dans le monde (cf. prévisions de Honeywell-Garrett). Et l’Afrique du Nord ne déroge pas à la règle. Et pour cause : les différentes évolutions technologiques sur l’automobile laissent un champ des possibles énorme au turbo. Voyez plutôt. D’une part, aujourd’hui, tous les véhicules diesel sont turbo-chargés. D’autre part, si, en Algérie, les camions sont encore pour la plupart en Euro 3 ou 4, les nouvelles générations, elles, embarquent des moteurs répondant aux normes Euro 6. Or, entre Euro 4 et Euro 6, il y a un véritable fossé technologique. De fait, pour Julien Le Grix, directeur des Ventes de la région EMEA pour Honeywell-Garrett : « Maintenant, les turbos disposent du plus haut niveau technologique du marché, c’est à dire des turbos issus de la Formule 1, du sport automobile que l’on applique au camion ». Enfin, pour ce qui concerne les motorisations essence, elles sont, elles aussi, de plus en plus turbochargées. Certes, avec des niveaux de technologies plus simples mais, downsizing aidant, avec des matériaux bien plus haut de gamme. Moralité, le marché du turbo remanufacturé a toute sa place. Notamment pour les motorisations essence où la technologique est assez basique, même si les matériaux utilisés sont chers. Quant aux camions, encore principalement en Euro 3 et 4 sur le parc algérien, ils peuvent, eux aussi, bénéficier en rechange de turbos rénovés…avant, bien sûr, que les choses se complexifient dans le sillage des normes Euro 6. Restent encore quelques sceptiques peut-être. Car du Maroc à l’Algérie, en passant par la Tunisie, quelques pierres d’achoppement résistent encore. Ainsi, pour Régis Serrano, directeur général de MS Motorservice France : « Le marché du turbo rénové, entre la casse et l’offre neuve à prix cassé, pour moi, ça n’a pas grand intérêt. Chez Vege par exemple, peu de turbos réalisés en Tunisie restent en Tunisie. Le problème c’est surtout la copie chinoise. En turbo il y en a vraiment beaucoup, ce n’est pas un mythe. La solution de facilité c’est quand même d’importer pour les vieilles références des turbos chinois car même avec les taxes, c’est plus lucratif ! ».

Algérie/Maroc : deux poids, deux mesures !

D’autant que la copie et la ferraille ne sont pas les seules problématiques mettant des bâtons dans les roues du développement du marché du turbo remanufacturé. Entre l’Algérie et le Royaume du Maroc, il y a deux poids et deux mesures. Les choses sont claires : impossible d’importer sur le sol algérien de la matière d’occasion…c’est illégal, et les lois d’importations sont strictes. Le turbo remanufacturé est donc banni de facto du marché de la rechange. 

En effet, l’Algérie fait face à d’importants challenges : les règles d’importations se sont considérablement durcies en fin d’année dernière et, depuis 2 ans, les quotas d’importation de véhicules ont creusé un véritable trou dans le parc roulant. Conséquence : le parc vieillit et se renouvelle peu. Un constat purement factuel qui pourrait apparaître comme une véritable aubaine pour la rechange.

Un marché de la rechange qui, pourtant est contraint par les règles d’importation. Bref, c’est le serpent qui se mord la queue.

Pourtant, bizarrement, alors que le turbo remanufacturé semble n’avoir aucun avenir sur le marché algérien, les turbos contrefaits, eux, sont légion. Cela n’est un secret pour personne : entre Batna et Constantine se trouve le Disneyland de la contrefaçon. Des produits certes neufs et peu onéreux, mais parfois dangereux et surtout parfaitement illégaux, qui entrent pourtant en toute légalité sur le territoire algérien ! Autre type de concurrence : les re-manufactureurs locaux. Des acteurs qui tiennent techniquement la corde, mais qui ne rénovent pas toujours avec de bons produits. En tout cas avec des produits d’origine comme peuvent le proposer Vege, BorgWarner ou encore Garrett. Leur ingrédient fétiche : le kit chinois. Leur spécialité : le « sandwich de turbo », comme aiment à l’appeler certains équipementiers. Imaginez une voiture avec un moteur de 2CV et une carrosserie de Ferrari… Il s’agit là du même type de comparaison : dessus et dessous, le turbo est constitué de pièces de première monte bien nettoyées et au milieu, le rénovateur met de la pièce exotique.

A contrario, au Maroc, le marché se développe beaucoup comme à Tanger par exemple. « C’est un pays économiquement ultra dynamique », précise même Julien le Grix. Sa particularité ? La ferraille !

Le pari de Garrett

En matière de concurrence, la ferraille, au Royaume du Maroc, est reine. Pas une pièce de rechange qui ne se vende dans ces casses où tout s’achète pour des prix défiants, bien sûr, toute concurrence. Et c’est justement pour se positionner face à la ferraille que Honeywell-Garret a fait un pari audacieux : lancer, pendant l’été, après le Ramadan, au moment même où le pic de consommation de turbos est à son paroxysme au Royaume du Maroc, une gamme de turbos rénovés.

« Cela a du sens là-bas car la principale problématique des pièces techniques c’est que les MRA achètent ces pièces à la ferraille. Et le turbo n’échappe pas à la règle. Du coup les automobilistes héritent de pièces usées, voire cassées. L’année dernière j’ai moi-même fait l’expérience en achetant 2 000 dirhams (soit environ 200 euros) ce genre de turbo et je l’ai fait analyser par notre équipe garantie constructeur. Il en est ressorti que le turbo était usé, voire prêt à casser et que par extension il allait casser aussi le moteur. Donc au lieu de 200 euros cela m’aurait coûté, au final, 2 000 euros !», explique Julien Le Grix. L’équipementier est parti de deux constats :  le budget marocain et l’offre des pièces techniques sont limités.  Qu’à cela ne tienne : il commercialisera dans quelques semaines une vingtaine de références de son offre « Garrett Original Reman », un véritable best seller en Europe. 20 références, dans un premier temps, qui correspondent aux 20 principaux véhicules présents sur le parc marocain, « mais la gamme a évidemment vocation à s’élargir », précise toutefois Julien Le Grix. Si Honeywell-Garrett envisage, dans un premier temps de s’adresser à un partenaire spécialiste du turbo pour commercialiser son offre remanufacturée, l’équipementier continuera, évidemment, de proposer au marché marocain une offre en turbos neufs.

La différence : les turbos remanufacturés made by Garrett visent davantage le parc roulant âgé de plus de 7 ans. L’ambition d’Honeywell-Garret ? Tenter de se positionner, et c’est une première, face à la ferraille, en deuxième ligne, mais aussi face aux pièces venant de l’OES, parfois plutôt chères dans les pays du Maghreb. Et les arguments de l’équipementier, dont la réputation n’est plus à faire en matière de turbos, sont imparables : « J’insiste sur le fait que ces turbos sont remanufacturés par nous, dans nos usines, avec nos pièces, avec nos garanties… En termes de prix, nous nous positionnons en ayant fait une étude des prix de tous les acteurs sur le marché, et nous avons fait un prix adapté. Mais attention, nous ne sommes pas non plus au niveau du prix de la ferraille car il s’agit quand même d’une offre Garrett », martèle Julien Le Grix. Objectif à peine voilée de Garrett : casser les habitudes de consommation des réparateurs mais aussi des automobilistes marocain…et c’est sans doute sur ce point que le pari est le plus osé !   

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